Ausgewählte Projektbeispiele

Warum wir in Deutschland tatsächlich (Kosten-) Nachteile haben

Was früher vom Meister an Verbesserungsvorschlägen verhindert wurde, weil er, zumindest teilweise, gute Ideen aus der Mannschaft als Kritik an der eigenen Person empfand (oder empfinden musste), blockieren heute Gruppen- und Abteilungsleiter aus einem falschen Führungsverständnis heraus.

Wir werfen ihnen das nicht vor, denn sie wurden häufig Vorgesetzte, weil sie fachlich hervorragend ausgebildet waren. Leider wurde ihre soziale Kompetenz nicht in entsprechendem Maße (zur Führungskraft) entwickelt. Das war früher auch nicht nötig, denn sie trugen mit ihrem grauen Baumkittel ein Insignium der Macht, das ihnen, schon rein äußerlich, einen Argumentationsvorteil zu geben schien.

Heute erkennt man die Mittelmanager auf den Flughäfen dieser Welt an ihrem Handy, an der Vielflieger-Kundenkarte, an ihrer Notebooktasche und insbesondere an ihrer Art, scheinbar strategische Entscheidungen telefonisch in den Warteräumen des Flughafens lautstark zu vermitteln oder zumindest zu kommentieren.

Die Topmanager kann man auch auf den Flughäfen erkennen. Sie benutzen nicht die firmeneigene Maschine für den Flug nach USA oder Italien, sondern Linienmaschinen, weil sie das Vielfliegerbonusprogramm herbeten können wie früher die Bibel im Konfirmandenunterricht. Und sie sind stets auf dem laufenden, was den aktuellen Punktestand angeht. Schließlich geht es um die Flüge für die gesamte Familie in den Sommer- oder Winterurlaub, die man sich letztlich auch von der Firma finanzieren lässt.

Man tut ja schon mehr als genug für die Firma.

Noch häufiger erkennt man Mittelmanager daran, dass sie zwar einen Firmenwagen haben, aber mit der S-Bahn zur Arbeit kommen. Handy und Notebook sind immer dabei und die Telefonate sind analog zum Verhalten auf Flughäfen. Wenn sie die Fahrzeit anders nutzen wollen, lesen sie Krimis, um dem langweiligen bzw. stressigen Arbeitsalltag gedanklich zu entgehen, oder Science-Fiction, um ihrer Phantasie endlich freien Lauf zu lassen, und sie träumen von einer “besseren” Welt. Wir empfehlen in diesem Fall “Per Anhalter durch die Galaxis” von Douglas Adams einschließlich der Folgebände.

Der Firmenwagen wird derzeit von der Ehefrau für die Fahrt zum Einkauf, zum Kindergarten und/oder zur Schule eingesetzt, manchmal unter gezielter Missachtung der Tempo 30-er-Zonen bzw. Parkplatz-Regelung. Man ist ja schließlich wer, erkennbar am schicken Firmenwagen.

Noch auffallender sind diese Pilotinnen der Neuzeit, wenn sie auf der linken Spur der Autobahn die 180 TDI-PS dafür verwenden, den Herren der Schöpfung zu beweisen, dass sie auch schnell (und riskant) fahren können, ein Privileg, das früher eher jungen Männern in ihren GTIs vorbehalten war.

Das ist die wahre Emanzipation in Deutschland, lange haben wir dafür gekämpft. Jetzt werden Kurztripps mit den Kindern zum Event: An einem Tag von Stuttgart an den Bodensee – und zurück. CO2-Problematik hin oder her. Die Autoindustrie bedankt sich mit immer attraktiveren Angeboten für Fuhrparkmanager, die von Personalleitern durch ein ausgeklügeltes Incentiv-Programm dankbar aufgegriffen werden.

Was früher der graue Baumwollkittel war, ist heute der Passat-Kombi für die Familie. So pflanzt man diese Einstellung quasi über den Auto-Kindersitz in die Seelen der Kinder, man programmiert auf Selbstoptimierung und wundert sich, dass Mannschaftssportarten immer weniger an-, oder Ehrenämter nur so lange wahrgenommen werden, wie sie dem beruflichen Fortkommen dienen (könnten).

Diese Mentalität der Selbstbereicherung, gepaart mit der Blindleistung der (Mittel-) Manager (operative Hektik) sind die eigentlichen Ursachen für unsere Kostennachteile in Deutschland. Wenn wir das erkennen und zugeben, ist die Zeit reif für einen Veränderungsprozess, der vermutlich kontinuierlich weitergestaltet werden muss. Nichts ist so beständig wie die Veränderung, wir müssen sie nur wollen oder zumindest zulassen.

Der Entgeltrahmen-Tarifvertrag (ERA-TV) liefert zusätzlich interessante Aspekte der (Personal-) Kosteninterpretation: Die Mitarbeiter/innen werden zukünftig weniger nach ihrer Ausbildung und Erfahrung, auf die wir in Deutschland zu Recht stolz sein können, beurteilt und bezahlt, sondern nach der tatsächlichen Erfüllung von Aufgaben im Unternehmen.

Manchmal stellt sich dabei heraus, dass es sich bei der, häufig betonten, 30-jährigen Erfahrung um eine Halbjahres-Erfahrung handelt, die möglicherweise bereits 60 Mal wiederholt (und selbstverständlich immer wieder bestätigt) wurde.

Aber hat sich unsere Welt in den letzten 30 Jahren nicht erheblich verändert?

1977 gab es z. B. bei Mercedes-Benz nur zwei Pkw-Modellreihen, die qualitativ das Beste darstellten, was man, zu vernünftigen Preisen, auf der Welt kaufen konnte. BMW hatte sich gerade wieder berappelt und reüssierte mit dem 3-er-Modell, das konsequent aus der 02-er Serie entwickelt wurde, der VW Golf GTI machte mit seinen 110 (K-Jetronic) PS die linke Autobahnspur unsicher, dafür gab es ihn in nur zwei Farben, und das GTI-Schild konnte man bei Bedarf entfernen (oder im Kühlergrill wieder einklicken).

Spätestens wenn man, solchermaßen getarnt, einer Mercedes S-Klasse auf der Autobahn folgte, bemerkte selbst ein Mercedes-Fahrer, dass die Welt anfängt, sich zu verändern. Außerdem verbrauchte ein 280 S (ohne Benzineinspritzung) mit 156 PS bei permanent 180 km/h auf der Autobahn ungefähr doppelt soviel Benzin wie der GTI. Nicht weil Mercedes schlecht konstruiert hätte. Sondern weil sich Naturgesetze auch von Ingenieuren bzw. Konstrukteuren nicht ausser Kraft setzen lassen.

Es war schlicht und ergreifend Physik:

Die S-Klasse war eben auch doppelt so schwer wie der Golf. Und der Tank war deshalb doppelt so groß, genauso wie der CO2-Ausstoß, von dem damals wirklich noch niemand redete. Und die Leistungsausbeute der S-Klasse war (ohne Benzineinspritzung) eben geringer und weniger effizient.

Der, dann zusätzlich eingeführte, 280 SE (mit K-Jetronic) konnte von den GTIs zwar nicht mehr überholt werden, taugte aber hervorragend zum Windschattenfahren. Zeitweise erreichte der Golf respektable 200 km/h, allerdings nur unter konsequenter Missachtung des Sicherheitsabstands auf Autobahnen.

Passieren konnte sowieso nichts, denn die Reaktionszeit des jungen GTI-Fahrers und der Bremsweg des GTIs waren (vermutlich wie heute) kürzer als der einer Mercedes-S-Klasse bzw. ihres Fahrers. Oder war es umgekehrt? Wir haben ja mittlerweile den Bremsassistent, jetzt fehlt nur noch der Denkassistent. Mercedes arbeitet bereits daran.

Früher wurde diese Aufgabe von der Ehefrau auf dem Beifahrersitz wahrgenommen, heute befindet sich die Dame in einem Kästchen im Armaturenbrett, sie schlägt uns die Route vor, hilft beim Einparken, weckt uns, wenn wir während der Fahrt einschlafen und krault uns den Rücken und Po, damit unsere Muskeln geschmeidig bleiben. Und das alles ohne Widerworte, still auf Knopfdruck, absolut ohne Hintergedanken, und wir können sogar den Dialekt wählen, mit dem wir geführt werden wollen.

Nur beim Denken hilft sie uns nicht wirklich, da war die Ehefrau auf dem Beifahrersitz vor 30 Jahren besser, oder vielleicht nicht?

Das einzige Risiko für GTIs auf der Autobahn stellten damals Polizeiautos in Gestalt eines Mercedes 280 E dar, die, mit eingeklappten Seitenspiegeln und tiefergelegtem Blaulicht (wegen des cw-Werts), dem GTI tatsächlich gefährlich werden konnten. Der Autor erinnert sich immer wieder gern an den Beifahrer im Polizeiauto, der glaubte, er könne die Stop-Kelle bei über 160 km/h (auf der damals auf 120 km/h beschränkten A 8, Nähe Flughafen Stuttgart) zum geöffneten Seitenfenster hinaushalten.

Das, zunächst wegen der Dunkelheit nicht erkannte, Polizeiauto hatte den GTI bedrängt, ein Zustand, der auch heute noch blasphemische Züge hat. Als die Autobahnpolizei Blaulicht einschaltete, machte der Fahrer des GTIs langsamer, um den vermeintlichen “Krankenwagen” vorbeizulassen. Eine kurze Aussprache auf der Standspur führte zu einer Belehrung für den GTI-Fahrer, er solle es zukünftig etwas langsamer innerhalb der Geschwindigkeitsbegrenzungen angehen lassen. Ja, das waren noch Zeiten, man verstand sich im 180-er-Club, egal ob grün-weiß oder silber-metallic.

Leider wurde der GTI ab 1979 vom Opel Manta GTE (mit modernerer L-Jetronic und besserer Aerodynamik) auf der Autobahn regelmäßig “verblasen”, was dazu führte, dass er sein Revier auf die Landstraße verlegte.

30 Jahre später konkurriert ein BMW 335i Coupé (mit Bi-Turbo, Benzindirekteinspritzung und 306 PS) mit einem Porsche Cayenne turbo, der durch seinen cw-Wert und seine große Stirnfläche bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn bis zu dreimal soviel verbraucht wie der effiziente BMW mit Bremskraft-Rückgewinnung.

Innovation in Deutschland im Jahre 2007:

Rollende Waschmaschinen mit Porsche-Aufdruck trotzen erfolgreich der CO2-Diskussion und werden, als Innovation, jetzt auch auf Benzindirekteinspritzung (mit 500 PS) umgestellt. Ein Hybrid mit 3,6-Liter Benzinmotor (Hubraum, nicht Verbrauch) mit 280 Benzin-Direkteinspritzer-PS und zusätzlichem, 38 kW starkem Elektromotor soll, quasi als Feigenblatt für ökonomischen und ökologischen Unsinn, bald fertig entwickelt sein.

Vom “Klima-Killer” zum “Öko-Hybrid”, der Cayenne mutiert, ein Prototyp ist schon fahrtauglich und soll Ende 2009 auf den Markt kommen. Dass sein Gesamtgewicht (einschließlich 70 kg schwerem Nickel-Metall-Akku mit 288 Volt) um insgesamt 150 kg zunehmen wird, muss billigend in Kauf genommen werden, zum Glück hatte der Cayenne noch nie wirkliche Gewichtsprobleme, höchstens der Fahrer oder die Fahrerin (Fettleibigkeit im Gehirn – gibt es das?). Porsche bescheinigt schon jetzt dem Hybrid-System erhebliche Verbrauchsvorteile, besonders im Stadtverkehr und im Stau. Denn dafür wurde der Cayenne seinerzeit entwickelt: Man kann die Autobahn an Stellen verlassen, mit denen die Polizei nicht rechnet bzw. rechnen kann. Congratulations – nice surprise.

Tatsächlich sind bereits drei Fahrzeuge vorbestellt, eines davon für die Grünen-Politikerin Künast. Da lobe ich mir den Grünen-Politiker Schlauch, der längst erkannt hat, dass ein Porsche 911 ökonomisch und ökologisch ein Optimum darstellt. Das hervorragende Leistungsgewicht des Neunelfers wird allerdings durch das Körpergewicht des Mittfünfzigers teilweise wieder kompensiert.

Manchmal hilft es, wenn man sich für anstehende Veränderungsprozesse externer Begleitung und Beratung bedient. Und eigentlich muss jeder bei sich selbst und seiner Familie anfangen. Und dann arbeiten wir schließlich immer in dem Unternehmen, das wir verdienen, so wie jedes Unternehmen die Führungskräfte und Mitarbeiter hat, die es verdient.

Im Zweifelsfall greift man eben in sein privates Portemonnaie, um einen drohenden Ausverkauf an “strategische Investoren” zu parieren, die längst (faule) Kredite von Banken erworben haben, um diese, zum geeigneten Zeitpunkt, in Eigenkapital (-Anteile) umzuwandeln.