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Was ist mit dem 2-Liter-Auto?

CO 2 hin oder her, wir beurteilen die Effizienz („Die Dinge richtig tun“) eines Autos nach seinem Verbrauch. Und der hängt von vielen Faktoren ab: Gewicht, Aerodynamik, Größe, Motorleistung, Art des Antriebs etc., Einsatzzweck und nicht zuletzt vom Fahrer. Was halten Sie von der Forderung: In Zukunft kein Auto mit mehr als 2 Liter? Verbrauch oder was? Nein, das ist auf absehbare Zeit unter Berücksichtigung der Sicherheitsstandards nicht zu leisten. Was dann? Größe, genauer gesagt Hubraumgröße. 2.000 ccm, als Obergrenze, und das geht dann vermutlich mit den zunächst vorgesehenen 140-160 g/km CO 2-Ausstoß auf. Schauen wir uns an, was ein moderner 2-Liter-Motor mit nur 4 Zylindern, Direkteinspritzung und (Bi-) Turbo-Aufladung schon heute zustande bringt: als Benziner mit ca. 270 PS und 350 Nm Drehmoment (VW bzw. Audi) als Diesel mit ca. 200 PS und 450 Nm Drehmoment (Mercedes bzw. BMW) Das sind Werte, für die wir noch bis vor Kurzem 8- oder zumindest 6-Zylinder-Motoren mit 2.500 bis 4.000 ccm Hubraum brauchten. Die brauchen wir jetzt nicht mehr! Wer baut eigentlich diese großen Motoren? Amerikaner, nein, …

Das nahe Ende der Formel 1 für McLaren-Mercedes?

Norbert Haug hat gut lachen: Als Mercedes Sportchef befindet er sich scheinbar in einer komfortablen Position. Seine Formel 1-Fahrer scheinen dieses Jahr die Weltmeisterschaft unter sich auszumachen. Auch wenn Fernando Alonso als amtierender Renault-Weltmeister und Lewis Hamilton als bester Formel 1-Rookie aller Zeiten die Fahrerweltmeisterschaft unter sich auszumachen scheinen (und dabei keine Gelegenheit auslassen, sich mit unfairen Methoden und Provokationen gegenseitig die Punkte wegzunehmen), kann das nicht darüber hinwegtäuschen, dass britisch-deutsche Teams häufig nicht funktionieren (können). Williams-BMW hatte einen ähnlichen Kleinkrieg: Spätestens nachdem bekannt wurde, dass BMW ein komplett eigenes Team aufbauen wollte, lieferte Williams nicht mehr die vollständigen Chassis-, Fahrwerks- und Windkanaldaten. Schließlich macht man die Konkurrenz nicht unnötig schlau, und so wurden die Ergebnisse immer schlechter. Mit dem schweizerisch-deutschen Sauber-BMW-Team ist man auf die Erfolgsstraße zurückgekehrt. Die Britisch-Deutsche Zusammenarbeit war schon einmal schwer belastet: Die Übernahme von Rover durch BMW (keine “Fusion unter Gleichen” bzw. “Hochzeit im Himmel”) und der dadurch entstandene Affront gegenüber Honda, die seinerzeit eine enge Kooperation mit Rover und damit der Welt eigentlich schon bewiesen hatten, dass man mit …

Warum wir in Deutschland tatsächlich (Kosten-) Nachteile haben

Was früher vom Meister an Verbesserungsvorschlägen verhindert wurde, weil er, zumindest teilweise, gute Ideen aus der Mannschaft als Kritik an der eigenen Person empfand (oder empfinden musste), blockieren heute Gruppen- und Abteilungsleiter aus einem falschen Führungsverständnis heraus. Wir werfen ihnen das nicht vor, denn sie wurden häufig Vorgesetzte, weil sie fachlich hervorragend ausgebildet waren. Leider wurde ihre soziale Kompetenz nicht in entsprechendem Maße (zur Führungskraft) entwickelt. Das war früher auch nicht nötig, denn sie trugen mit ihrem grauen Baumkittel ein Insignium der Macht, das ihnen, schon rein äußerlich, einen Argumentationsvorteil zu geben schien. Heute erkennt man die Mittelmanager auf den Flughäfen dieser Welt an ihrem Handy, an der Vielflieger-Kundenkarte, an ihrer Notebooktasche und insbesondere an ihrer Art, scheinbar strategische Entscheidungen telefonisch in den Warteräumen des Flughafens lautstark zu vermitteln oder zumindest zu kommentieren. Die Topmanager kann man auch auf den Flughäfen erkennen. Sie benutzen nicht die firmeneigene Maschine für den Flug nach USA oder Italien, sondern Linienmaschinen, weil sie das Vielfliegerbonusprogramm herbeten können wie früher die Bibel im Konfirmandenunterricht. Und sie sind stets auf dem …