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Das altersgemischte Team (der Formel 1)

Bald werden sie wieder im Kreis um die Wette fahren. Der junge Wilde, der neue Alte und der Newcomer, der Geld mitbringen muss, anstatt es zu bekommen.

Die Welt ändert sich. Der Jugendwahn bekommt (vielleicht) einen Dämpfer. Wenn es gelingt, dass ein 41-Jähriger „Alter“ im schnelllebigen Formel 1 Zirkus dem 24-Jährigen „Jungen“ zeigt, wie man die (Fahr-) Maschine optimal einstellt, mit welchem Strich man die (Runden-) Zeit verringert und mit welcher Taktik man sich eine (Nacht-) Schicht bzw. ein Rennen einteilt, dann hält der Junge dem Alten dafür den Rücken frei. Soweit die Theorie.

Das kann funktionieren. Wenn der Teamgeist stimmt. Damit ist nicht Mercedes-Sportchef Norbert Haug gemeint, sondern das Zusammengehörigkeitsgefühl, das letztes Jahr beim Team BrawnGP mit dazu geführt hat, dass sowohl die Fahrer- als auch die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft gewonnen wurden. Dieses Team heißt jetzt MercedesGP und gehört zu 45,1% Daimler, zu 30% Aabar Abu Dhabi und zu 24,9% Ross Brawn.

Wie entsteht Teamgeist?

Ross Brawn, der geniale Stratege und Organisator, der kongenial mit Michael Schumacher sowohl bei Benetton (mit unterlegenem Material) als auch bei Ferrari (mit anfangs desolater Organisation) für die sieben Fahrer-Weltmeisterschaften Schumachers mitverantwortlich ist, hat letztes Jahr innerhalb kürzester Zeit aus dem ehemaligen Honda-Team mit Mercedes-Motoren ein Team geformt. Davor hatte er das Reglement studiert und eine (spielentscheidende) Lücke bezüglich der Aerodynamik gefunden und genutzt (“Doppel-Diffusor”).

Wir haben uns vor knapp drei Jahren an dieser Stelle über den „Teamgeist“ des damaligen McLaren-Mercedes-Teams ausgelassen („Das nahe Ende …“), der geprägt war von internem Wettbewerb und vielfältigen Konfliktumleitungen. Erst nach diversen Skandalen und der „Entmachtung“ des damaligen Teamchefs Ron Dennis kam 2008 der Erfolg. Er ist jetzt wieder da, Ron Dennis, mit McLaren und Mercedes-Motoren (weil der Vertrag noch läuft). Und seine beiden Fahrer sind die Weltmeister von 2008 (Lewis Hamilton) und 2009 (Jenson Button). Und wenn ein McLaren-Mercedes gewinnt wird die Presse schreiben „Mercedes besiegt sich selbst“, wenn sie hinterher fahren wird es heißen, „Mercedes liefert McLaren schwächere Motoren“. Auch das ist (Negativ-) Marketing.

Ross Brawn wird auch dieses Jahr versuchen, den Teamgeist im neuen (Daimler-) Umfeld zu stärken. Der 41-jährige Michael Schuhmacher wird dem 24-jährigen Nico Rosberg helfen. Aber im Rennen wird das Ego wieder durchkommen. Außerdem lebt Schumacher extrem gefährlich: Viele werden sich mit dem Rekord-Weltmeister messen wollen, Crashs sind vorprogrammiert. Hoffentlich helfen seine Erfahrung und sein Instinkt. Rosberg ist gut beraten, wenn er sich zunächst zurückhält (also die Nummer 2 im Team bei der Weiterentwicklung der Autos spielt).

Als 51-Jähriger (Autor) freut man sich darauf, wenn sich Erfahrung und Instinkt gepaart mit Kreativität und Fitness durchsetzen. Erfahrung habe ich, kreativ, fit und mit Instinkt ausgestattet sind die anderen (in unserem confidence-Team), aber Spaß beiseite: Die Mischung machts.

Wir helfen Ihnen bei der Zusammensetzung Ihrer Teams, verbinden die Erfahrung der Älteren mit den Potentialen der Jüngeren zu einer Teamleistung, die überdurchschnittlich und weitgehend stabil ist. Wir brauchen keine Weltmeister für ein Jahr, die danach verbraucht oder sogar kaputt sind. Auch wenn Burn-out salonfähig zu werden scheint.

Wir begleiten Kunden seit mittlerweile über 20 Jahren und kennen die Möglichkeiten und Grenzen von Teamentwicklungen. „Altersgemischte Teams“ sind ein Schlüssel, erst recht in einer alternden Gesellschaft.

Und wer wird Formel 1-Weltmeister 2010?

Der 22-jährige Sebastian Vettel im Red Bull. Die hatten schon im Vorjahr das schnellste Auto (Ex-Mercedes Konstrukteur Adrian Newey) und im Team ist Vettel klare Nummer 1. Schade, warum gerade mit dieser „Doping-Brause“? (Siehe dazu auch unseren Artikel “Wir dopen alle …”)

Controlling Competence 2009

Bereits zum zweiten Mal moderierte Rainer Linse die Controlling Competence Stuttgart (CCS). Im neuen IBM Forum in Ehningen trafen sich fast 100 Controller auf Einladung des Internationalen Controller Vereins (ICV) zur Regionaltagung am 19. November 2009. Gerhard Stratthaus, Ex-Finanzminister von Baden-Württemberg und Mitglied des Leitungsausschusses des SoFFin, hielt den Eröffnungsvortrag mit dem Titel: “Finanzkrise – Wirtschaftskrise – Gesellschaftskrise”.

“Restrukturierung” war das Thema von Rainer Hribar, CEO der VBH Holding AG. Er stellte das Sanierungsprojekt mit systematischer Vorgehensweise, betriebswirtschaftlicher Untermauerung und mit wertvollen Hinweisen zu Kommunikation und Führung vor.

Der Zusammenhang zwischen Innovation und Controlling war Thema von Professor Dieter Spath, Leiter des Fraunhofer Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO). Er zeigte eindrucksvoll, wo die Reise technisch hingehen kann, wenn Ingenieur und Controller Hand in Hand arbeiten.

Herr Linse, hier gemeinsam mit Siegfried Gänßlen, CEO Hansgrohe AG und Vorstandsvorsitzender des ICV,

gründete 2005 den ICV-Arbeitskreis Heilbronn-Künzelsau und übergab ihn, wie geplant, 2015 nach 20 Tagungen an seinen damaligen Stellvertreter, Fritz Häussermann. 2007 wurde er von den anderen Arbeitskreisleitern zum stellvertretenden Delegierten Deutschland Süd (Baden-Württemberg/Bayern) , 2010 zum Delegierten Deutschland Süd gewählt. Nach Diskussionen mit dem ICV-Vorstand bzgl. der Erhöhung des Mitgliedsbeitrages im Vorfeld und bei der ICV-Mitgliederversammlung 2017 trennten sich die Wege.

Gegen wen tritt Porsche-Chef Wiedeking zurück?

Mit dem Rücktritt ist das so eine Sache: Er klingt aktiv. Wiedeking hat sich quasi “geopfert”, für die Belegschaft, für den “Mythos Porsche” und nicht zuletzt für Wolfgang Porsche. Bei einem Rücktritt täte man allerdings gut daran, auf Geld- und Sachbezüge zu verzichten.

Tatsächlich ist Wiedeking nicht zurückgetreten. Er hat (unter erheblichem Druck) einen Aufhebungsvertrag unterschrieben. Zur Kompensation seines Vertrages, der noch bis 2012 läuft. Dafür erhält er anscheinend 50 Mio. €. Die Hälfte davon will er in eine Stiftung einbringen. Mittlerweile dürfte sich herumgesprochen haben, dass eine Stiftung in Deutschland erstens eine gute Möglichkeit für wohltätige Zwecke ist, zum zweiten sich hervorragend als Denkmal (auch schon zu Lebzeiten) eignet, und drittens ein anerkanntes Steuersparmodell darstellt.

Freuen wir uns über das Geld, das Teilen der Belegschaft bzw. Gesellschaft zu Gute kommt.

Wir sollten allerdings nicht verkennen, dass Wendelin Wiedeking und sein Finanzvorstand Holger Härter nach unbestritten hervorragender Arbeit und herausragenden Ergebnissen die Perle Porsche durch undurchsichtige Finanztransaktionen bei der Übernahme des Volkswagen-Konzerns aufs Spiel gesetzt haben. Die Kosten für die VW-Optionen drohten, den operativen Gewinn von Porsche aufzufressen.

Mit “Heuschrecken-Methoden” und entsprechender Kommunikationspolitik wurden Optionsscheininhaber, Aktionäre, Journalisten, Wettbewerber und nicht zuletzt Banken zum Narren gehalten, von Politikern und der Öffentlichkeit ganz zu schweigen. Hoffen wir, dass es nicht zum “Zurücktreten” bzw. “Nachtreten” kommt, der Porsche-Betriebsratsvorsitzende scheint als Thai-Boxer (auch in dieser Beziehung) gefährdet. Dafür wird er wohl im Stiftungs-Beirat sitzen.

Folgerichtig ist, dass Porsche einen Neuanfang im VW-Konzern wagt, der den Familien Porsche und Piech immerhin noch zu 51% gehört. Wir wünschen dem neuen Porsche-Vorstandsvorsitzenden Michael Macht, einem gebürtigen Stuttgarter, eine glückliche Hand im Umgang mit den Wolfs- und Salzburgern, und zweifeln nicht am Erfolg für den “Mythos Porsche”.

Wir dopen alle (auch bei der Tour de France)

Selbsterkenntnis ist bekanntermaßen der erste Schritt zur Besserung. Jawohl, ich gebe es zu, ich bin mitschuldig. Ich bin bisher immer davon ausgegangen, dass die Veranstalter im Interesse des Zuschauers die einzelnen Etappen so gestalten, dass die Rennen spannend sind, dass Ausreissversuche meist erfolglos bleiben, dass die Taktik (un) durchschaubar ist, dass die Mannschaftsleistung mehr zählt als die Einzelleistung und insbesondere, dass der Veranstalter alles tut, um einen fairen Wettkampf zu gewährleisten, insbesondere beim Thema Doping.

Vermutlich sind wir alle gedopt. Was stört uns daran mehr: Dass wir unserem Körper schaden oder dass wir uns nicht an die Regeln halten? Ist es nicht spannender, zu erfahren, wer wieder einmal des Dopings überführt wurde, als wer die Etappe, das Rennen, Spiel oder den Wettkampf gewonnen hat? Claudia Pechstein hat es erwischt und bei dem sympathischen österreichischen Gewichtheber mit deutschem (Ex-DDR) Trainer würde es auch (nicht wirklich) überraschen.

Heute weiß ich, dass bei der Tour eine andere Strategie dahinter steckt: Die einzelnen Etappen haben etwa 20% Überlänge. Das ist wie im Kino, wo wir gewohnt sind, nach 90 Minuten ein “Happy-end” zu erleben. Dauert ein Film 108 Minuten, muss der Vordermann mal kurz auf Toilette (vielleicht zur Kontrolle?), der Nebenmann muss sich eine Zigarette anzünden (oder steckt sie sich zumindest vorsorglich in den Mund), unsere Partnerin schläft ein und der Hintermann ruft mit dem Handy den Babysitter an, dass es mal wieder etwas später wird.

Wir selbst spüren Glückshormone, weil sich unsere Partnerin sanft an unsere Schulter schmiegt und malen uns aus, wie schön es jetzt zu Hause auf dem Sofa wäre, mit einem Gläschen Champagner, einem großen modernen HDTV-Monitor und einer DVD aus der (virtuellen) Bibliothek.

20% sind eigentlich nicht so viel, aber wer gewohnt ist, ein Vier-Meter-Auto einzuparken, der hat bei Vier-Meter-Achtzig gelegentlich so seine Mühe.

Stellen wir uns vor, die Etappen der “Tour de France” seien 20% kürzer, die Berge in den Alpen 20% niedriger und die Abfahrten 20% flacher, wer würde dann noch Radrennen schauen? Genau das ist das Problem, besser gesagt die Ursache: Die Rennen sind mittlerweile so angelegt, dass sie ohne Doping gar nicht mehr bewältigt werden können. Warum tun wir dann so, als seien die Fahrer und ihre Helfer schuld? Haben wir nicht die Möglichkeit, auf die Veranstalter einzuwirken?

Ich schlage vor, wir schauen bei den nächsten Etappen die letzten 20% der Zeit einfach nicht mehr zu, wir küren unseren Sieger bereits nach 80% der Fahrstrecke. Wir müssten das den Fahrern natürlich mitteilen, sozusagen ein 80%-Ziel einführen und markieren. Ein 20% kleineres Teufelchen rennt die letzten Meter neben den Spitzenfahrern her und die Hostessen sind dann eben nur 80% so groß und attraktiv wie die im echten Ziel. Dafür küssen sie die Sieger nicht auf die Wange, sondern auf die Brust (der Fahrer selbstverständlich).

Dieses Jahr werden ARD und ZDF die Tour täglich mit 60-minütigen Tour-Magazinen begleiten, jeweils zur Hälfte aus der Übertragung der Etappenfinale, also der letzten 10%, und Interviews mit Hintergrundberichten (zum Thema Doping?). Letztes Jahr hatte es bei den “Öffentlich Rechtlichen” noch geheißen, ganz auf Livebilder verzichten zu wollen. Eurosport wird wieder live berichten, die müssen sich schließlich über Werbeeinnahmen finanzieren. Und da gelten andere Regeln.

Zurück nach Frankreich: Wir appellieren an die Vernünftigen des Radsports, die Rennen so zu verkürzen, dass auch ein ungedopter Fahrer gewinnen kann. Ohne schlechtes Gewissen.

Viel lieber schaue ich übrigens die Formel 1: Die Werbespots gefallen mir besser, das Doping der Autos wird regelmäßig überprüft und aufgedeckt, und die Fahrer trinken während des Rennens nur Wasser. Vermutlich habe ich aber einen kleinen Denkfehler: Auf nahezu jedem zweiten Auto ist ein Bulle aufgeklebt, ein roter Bulle, der wegen der Internationalisierung bzw. Globalisierung in alle möglichen Sprachen übersetzt wird. Sogar ins Österreichische. Dieses Jahr hat das Red Bull Team mit Sebastian Vettel sogar die Chance auf die Weltmeisterschaft.

Und da sage einer, die Fahrer hätten nur Apfelsaft-Schorle oder Wasser in ihren Flaschen. Spätestens bei der anschließenden Pressekonferenz haben sie dann alle eine Flasche mit einem roten Bullen aufgedruckt. Und sie saugen an den Strohhalmen, um mehr Zeit für intelligente Antworten auf dumme Fragen von Journalisten zu haben. Oder war es umgekehrt?

Und deshalb wundere ich mich auch nicht mehr, dass junge Leute an der Tanke noch rasch einen “Sixpack” Roter-Bulle in Kombination mit einer Stange Deutsche Morlbara kaufen, bevor sie innerhalb einer Nacht von Deutschland nach Frankreich zur Tour de France oder zum F1-Grand Prix, und übermorgen dann wieder zurück, “geistern”. Ist das etwa kein Doping?

Auch im Fußball startet der “Brausehersteller” durch: Der fünftklassige R(ed) B(ull) Leipzig in Markranstädt will es mit Sponsorengeldern der TSG Hoffenheim gleichtun.

Und spätestens jetzt wecke ich meine Partnerin auf der Couch und frage zärtlich, ob sie noch ein Gläschen Champagner haben möchte, bevor wir zu Bett gehen. (Ist das kein Doping?)

Offensichtlich halten wir uns alle nicht mehr an (Spiel-) Regeln. Einige kennen die Regeln nicht, andere verstoßen bewusst dagegen, wieder andere behaupten, die Regeln wären falsch oder unvollständig.  Ob Banker, Politiker oder Top-Manager, Auto- oder Radfahrer, Fuß- oder Handballspieler, Eisschnellläuferinnen oder Gewichtheber, nichts scheint unmöglich. Im Zweifelsfall werden eben die (Schieds-) Richter beeinflusst.  Oder die Bankenaufsicht (in den USA?). Auch dadurch haben Juristen weltweit Hochkonjunktur, das hilft uns (nicht wirklich) weiter.

Dafür ist Knigge wieder in. Um wenigstens den Schein zu wahren.

Wenn Sie sich ernsthaft Sorgen um die Unternehmenskultur in Ihrem Unternehmen machen bzw. Ihre formulierten und impliziten Spielregeln überprüfen wollen, sollten Sie Verbindung mit uns aufnehmen. Wir haben geeignete Instrumente, um eine Vertrauenskultur aufzubauen. Allerdings müssen vertrauensbildende Maßnahmen glaubwürdig vermittelt werden, Appelle in der Krise bewirken häufig das Gegenteil. confidence bedeutet sowohl “Selbstvertrauen” als auch “Zuversicht“. Wir empfehlen Zivilcourage, auch wenn es (uns) manchmal weh tut.  Worauf warten Sie noch?

VW oder Porsche, wer übernimmt wen?

Stuttgart macht wieder Schlagzeilen: Der Arbeitsvertrag von LBBW-Chef Jaschinski wird nicht verlängert, Porsche-Chef Wiedeking wird von Ferdinand Piech demontiert und sucht sein Heil in Katar, bei der Kfw und neuerdings (anscheinend) beim DAIMLER. Der hat allerdings andere Probleme.

Einige haben sich schon übernommen, anderen steht es noch bevor. Dabei wollten sie eigentlich andere übernehmen. Früher hätte man gesagt: Hochmut kommt vor dem Fall, heute sieht man das pragmatisch: Die “Kleinen” haben sich verzockt. Allerdings ist das kein rein schwäbisches Problem, im Fränkischen ließ auch der Pelzmantel von Maria-Elisabeth Schaeffler die Stimmung kippen. Am Ende des Tages wird wohl Continental die INA-Schaeffler Gruppe übernehmen.

Sicherlich, auf unser Mitleid sind die Herrschaften nicht angewiesen, sie werden ausgesorgt haben, bzw. werden in absehbarer Zeit an anderer Stelle wieder gebraucht.

Wie konnte das passieren, vor allem mit dieser Dynamik?

Wir nennen keine Details, man liest allerdings viel. Häufig  paaren sich Selbstüberschätzung und Realitätsverlust an der Spitze. Der “Gesunde Menschenverstand” wird überlistet, interne Kritik wird unterbunden, Konflikte werden unterdrückt. Solange es eben geht. Der “Blinde Fleck” spielt uns einen Streich, die “Jubelperser” tun ihr übriges. Das Gefühl der (Ohn-) Macht. Und dann kommt noch die Krise dazu.

Die Erfolgsstory des Wendelin Wiedeking bei Porsche wird ein unschönes Ende nehmen: Rechtsanwälte werden die Auflösung seines Arbeitsvertrages aushandeln. Auch der Betriebsratsvorsitzende von Porsche hat den Mund sehr voll genommen mit dem Selbstbewusstsein eines Thai-Boxers. Wird das ausreichen? Was wird aus der Belegschaft ohne Identifikationsfigur? Was aus (Wiedekings “Königreich”) Bietigheim?

Wie schlimm es um Porsche stehen muss lässt die konzertierte Aktion der Fraktionsvorsitzenden von CDU und SPD im Stuttgarter Landtag vermuten. Zwei Herren, die sich sonst absolut nicht einig sind. Sie schreiben an ihre jeweiligen Parteifreunde in Berlin. Aktuelles Thema: Staatshilfe für Porsche? Das ist ökonomischer Unsinn und wohl auch politisch nicht durchsetzbar. Es geht eben nicht um einen ganz normalen KfW-Kredit, den Porsche zweifellos zurückzahlen könnte. Es geht um die Strategie und Taktik einer “Heuschrecke”, die die Übernahme von VW durch Optionen und deren eigene Kasse finanzieren will bzw. wollte.

Sehen wir es positiv: Risikomanagement wird zukünftig eine größere Rolle spielen. Das Erkennen, Bewerten und “Managen” von Risiken wird zunehmend Chefsache: Holen Sie sich Rat, von internen Kritikern aber auch von Externen, fordern Sie Widerspruch heraus. Das ist ein Zeichen von Stärke. Laden Sie “Querdenker” ein und setzen Sie sich ernsthaft mit Ihnen auseinander. Entwickeln Sie Szenarien und bereiten Sie sich darauf vor, wohl wissend, dass einige Pläne zwangsläufig für den Papierkorb bestimmt sind.

confidence kann Ihnen helfen, ein konsequentes Risikomanagement-System aufzubauen und weiter zu entwickeln.

Und nun zur Überschrift: Porsche wird die zehnte Marke im VW-Konzern. Wenn sich der gesunde Menschenverstand duchsetzt. Herr Winterkorn in Wolfsburg hat ihn. Und gebürtiger Schwabe ist er ohnehin. Und ob der neue Konzern dann VW Porsche AG oder zu einem späteren Zeitpunkt Auto-Union heißen wird, ist momentan nicht so wichtig. Firmensitz wird wohl Wolfsburg.

Wolfsburg wird Meister und Stuttgart bestenfalls Zweiter.

Wir können (eben nicht) alles ausser Hochdeutsch. (Siehe hierzu auch unseren Kommentar vom 23.09.2007)

Was ist mit dem 2-Liter-Auto?

CO 2 hin oder her, wir beurteilen die Effizienz („Die Dinge richtig tun“) eines Autos nach seinem Verbrauch. Und der hängt von vielen Faktoren ab: Gewicht, Aerodynamik, Größe, Motorleistung, Art des Antriebs etc., Einsatzzweck und nicht zuletzt vom Fahrer.

Was halten Sie von der Forderung: In Zukunft kein Auto mit mehr als 2 Liter?

Verbrauch oder was? Nein, das ist auf absehbare Zeit unter Berücksichtigung der Sicherheitsstandards nicht zu leisten. Was dann? Größe, genauer gesagt Hubraumgröße. 2.000 ccm, als Obergrenze, und das geht dann vermutlich mit den zunächst vorgesehenen 140-160 g/km CO 2-Ausstoß auf.

Schauen wir uns an, was ein moderner 2-Liter-Motor mit nur 4 Zylindern, Direkteinspritzung und (Bi-) Turbo-Aufladung schon heute zustande bringt:

als Benziner mit ca. 270 PS und 350 Nm Drehmoment (VW bzw. Audi)

als Diesel mit ca. 200 PS und 450 Nm Drehmoment (Mercedes bzw. BMW)

Das sind Werte, für die wir noch bis vor Kurzem 8- oder zumindest 6-Zylinder-Motoren mit 2.500 bis 4.000 ccm Hubraum brauchten. Die brauchen wir jetzt nicht mehr!

Wer baut eigentlich diese großen Motoren?

Amerikaner, nein, die haben noch größere 5,7-Liter „Small Block“ V8-Benzinmotoren, „unkaputtbar“ und dadurch auch irgendwie effizient.

Es sind vor allem die deutschen “Premium-Hersteller”, die mit V6- und BMW auch mit Reihen-6-Zylinder-Motoren hervorragende Autos bestücken. Diese Motoren sind (für ihre Größe) auch schon sehr effizient, aber brauchen wir sie wirklich?

Wer kauft bzw. least solche Autos (noch)?

Firmen, für Ihre Führungskräfte. Und alle weiteren Kosten übernimmt die Firma ebenfalls, oder besser gesagt, lassen sich von der Steuer absetzen. Die Fuhrparkmanager der Firmen werden wohl innerhalb der nächsten zwei Jahre auf maximal 2-Liter-Motoren umsteigen (lassen).

Was bedeutet das für die deutschen Premium-Hersteller?

In welche Richtung müssen wir unseren technischen und technologischen Vorsprung weiterentwickeln? Was bedeutet zukünftig “premium”?

Die effizienteren, kleineren Motoren haben wir bereits.

Abspecken ist angesagt.

Runter mit dem Gewicht: Etwas kleinere Autos. Intelligenter (und bezahlbarer) Leichtbau. Was machen wir derzeit? Wir suchen unser Heil in Hybrid-Autos mit 250 kg Zusatzgewicht für den Elektromotor und insbesondere für Batterien. Nichts gegen Bremsenergie-Rückgewinnung. Aber Elektro-Autos werden die nächsten fünf Jahre Nischenlösungen bleiben. Und wer sich wirklich Gedanken macht, wie der Strom dafür produziert und gespeichert werden soll, kommt leicht ins Grübeln.

Runter mit den Kosten:

Bei der Entwicklung: Weniger Gimmicks (unnötige Extras), weniger Doppelarbeit, mehr Standards, engere Zusammenarbeit mit Lieferanten und Dienstleistern, mehr Kooperationen zwischen den (Premium-) Herstellern.

Hybrid wird schon deshalb nur eine Übergangslösung sein, weil hier, wie der Name schon sagt, “doppelt gemoppelt” wird. Und das kostet zwangsläufig extra.

In der Produktion: Relativ wenig Einsparpotential isoliert betrachtet (bereits in der Vergangenheit erfolgreich bearbeitet), durch engere Verbindung mit Konstruktion/Entwicklung wird erhebliches Einsparpotential darstellbar. Mercedes-Entwicklungsvorstand Thomas Weber sagt, für die neue E-Klasse konnten Produktionskosten im zweistelligen Prozentbereich eingespart werden (Auto Bild vom 16.01.2009, S. 39). Angeblich soll die neue Baureihe 25 Prozent günstiger herzustellen sein als der Vorgänger.

Ideenmanagement, Innovationsmanagement, Einbindung der Mitarbeiter insbesondere durch den KVP (Kontinuierlicher Verbesserungsprozess) bleiben weiterhin wichtig, Prozess-Optimierung mit effizientem Projekt-Management bleibt aktuell.

Runter mit den Preisen:

Nicht auf Kosten des Handels, sondern als Konsequenz aus der Kostenreduzierung. VW hat beim Thema Kosten und Preise schon erstaunliche Fortschritte gemacht.

Wo geht die Reise hin?

Auf mittlere Sicht werden deutsche Autos wieder etwas kleiner, leichter und noch sparsamer werden. Was unterscheidet uns dann von den anderen Europäern bzw. Japanern und Koreanern?

Neben dem geringeren Verbrauch hoffentlich die Sicherheit und die Qualität, auch im Service. Beides wichtige Kriterien für „Premium-Marken“ und premium wollen wir schließlich sein, auch als Fahrer.

Mitentscheidende Faktoren sind Design bzw. Image: Auch Männer geben mittlerweile zu, dass diese beiden Kriterien häufig kaufentscheidend sind. Mit ein Grund, warum Audi, neben dem Image “Vorsprung durch Technik” auch durch sein aggressives Design so erfolgreich wurde. Nachdem sich Christopher Bangle nun endlich von BMW verabschiedet hat, bleibt die Hoffnung, dass BMW wieder sportliche und schöne Autos baut, bei denen neben der “Freude am Fahren” auch die “Freude am Anschauen” wiederkehrt.

Welches Image hat Mercedes, nachdem Qualitätsprobleme und Elektronikschwächen, insbesondere bei der E-Klasse, überwunden scheinen? Oder fängt mit dem neuen Modell wieder alles von vorne an?

Zum Thema kleinere Motoren noch ein Ausflug in den Motorsport:

Die WTCC (World Touring Car Championship) fährt schon seit Jahren mit 2-Liter-Autos z. B. Alfa Romeo, BMW, Chevrolet und Honda mit Benzinmotoren (reglementbedingt noch) ohne Aufladung, Seat mit Turbo(-Diesel) wurde 2008 Meister. In den anderen internationalen Rennserien werden die Hubräume ebenfalls schrumpfen: Wo heute noch 6-Liter V12-Motoren dominieren, werden schon in wenigen Jahren 2-Liter Vierzylinder turbo eingreifen, anscheinend sogar in der Formel 1 (2013?). Das lässt auch dort drastische Kostensenkungen erwarten.

Mal sehen, wie lange in der rein deutschen DTM ( „Deutsche Tourenwagen Masters“) mit nur zwei Herstellern (Audi und Mercedes) noch (mit 4-Liter V8-Motoren) gefahren wird.

Hier ist Effektivität gefragt: Machen wir (noch) die richtigen Dinge? Das stellt die gesamte DTM als Serie in Frage.

Effektivität und Effizienz

confidence kann Ihnen helfen, das eine vom anderen zu unterscheiden.

Wir helfen Ihnen, effizienter zu werden, z. B. durch schlankere Prozesse (Abläufe), besonders in der Verwaltung („Lean Administration“), aber auch durch gezielte Teamentwicklung.

Wir helfen Ihnen, Ihr Geschäftsmodell immer wieder in Frage zu stellen (Machen Sie noch die richtigen Dinge?), manchmal eben auch durch Querdenken bzw. Querstellen.

Und wir erwarten von Ihnen, dass Sie uns immer wieder neu herausfordern. Nur so kommen wir gemeinsam weiter.

Apropos Herausforderung: Die „Abwrack-Prämie“ für Altautos ist nicht wirklich effektiv, denn allein für den Bau eines neuen Autos fallen ca. 30% des Gesamtenergieverbrauchs an. (Endlich ein Grund, den zehn Jahre alten 4,4-Liter V8 noch länger zu fahren)

Durch 19% Mehrwertsteuer hat der Staat bei jedem Auto über € 13.000,- Kaufpreis die Prämie komplett wieder einkassiert. Das ist wirklich effizient. Alles richtig gemacht!

Feedback

Comment on Training by Ilona Kramer (19.06.2008):

Hallo liebe Frau Reuther,
mein erstes Feedback scheint verschollen zu sein, ich habe es zumindest nicht entdeckt, daher schreibe ich nochmals kurz – da es ansonsten ein zu großer Zeitfresser wäre 😉

Ich hatte vor dem Seminar Zeit- und Selbstmanagement ganz bestimmte Vorstellungen – wird bestimmt recht trocken mit viel Notizen !!
Gott sei Dank war genau das Gegenteil der Fall – eine energiegeladene, gutgelaunte und motivierende Trainerin inmitten eines lockeren, aktiven und ideenreichen Teilnehmerkreis’.
Ich habe nicht nur gelernt, wie man seine Papierstapel reduziert – nein, das Seminar bietet viel mehr. Man wird sich über viele Dinge bewusst, die man bisher absolut nicht beachtet und bewertet hat.
Vielen Dank Frau Reuther – ich freue mich schon auf das nächste Seminar.

Comment on Training by Dirk Hansen (18.04.2008):

Hallo Frau Reuther,
ich habe schon einige Seminare besuchen dürfen. Aber Ihr Seminar (17/18.04 in Bebra) war mit Abstand das Beste ! Ihre persönliche Art der kurzweiligen Seminargestaltung war sehr,sehr gut.
Wie meine Kollegin am Ende gesagt hatte : ” Sie sind Bombe”.
Bitte behalten Sie Ihre Art bei, damit noch viele Seminarbesucher (ich hoffe ich auch nochmal) in den Genuß kommen, die Erfahrung machen zu dürfen, dass es auch interessante und kurzweilige Seminare gibt.
Viele Grüße aus dem Ruhrgebiet
Dirk Hansen

Comment on Training by Egbert Schmidts (17.03.2008):

Liebe Frau Reuther,

ich habe in meinen nun vielen Berufsjahren einige Trainer und Trainerinnen erleben dürfen. Aber Sie haben diese Erlebnisse nochmals um ein Vielfaches übertroffen. Ihre menschliche, offene und ehrliche Art sowie die kurzweilige Methodik kombiniert mit vielen neuen Bildern haben dieses Seminar mehr als erfolgreich gestaltet und sicherlich allen Teilnehmern die Augen entweder ganz weit geöffnet aber zumindest viele Anregungen gegeben, berufliche und auch private Konflikte mit anderen Augen zu betrachten. Dafür herzlichen Dank.

Comment by Anja (12.09.2007):

Hallo Ihr alle,
habe einen erfrischenden Milch Artikel durchge(lacht) – gelesen und mich gefreut, dass ich immer wieder so toll in die Reihe der Intellektuellen aufgenommen werde, da halt keiner testen kann wieviel ich unterwegs verstanden habe. Aber begeisterte Fans von Artikeln sind ja auch was schönes. Lustig diese fett geschriebenen Worte – sollen die bei irgendetwas helfen? (Ich bin mittelblond…:-)

Viele Grüsse aus dem schönen sonnigen (wenigstens in den nächsten 6 Stunden! ;-) Dänemark und viel Inspiration
Anja K. Gebauer

Comment on Training by Bettina Breitmeyer (24.07.2007):

Liebe Frau Reuther,

ich schließe mich ganz der Meinung von Frau Weber an – ja, so sind sie, die Rheinländer – es war spritzig, frisch, aufschlußreich, interessant und hat zum Nachdenken angeregt. Es hat viel Spaß gemacht!! Weiter so und vielen Dank.

Comment on Training by Marietta Weber (19.07.2007):

Hallo Frau Reuther,

mir hat das Seminar Arbeiten im Team sehr gut gefallen. Ihre Gestaltung war lebendig und hat mit viel Spaß auch einiges bewegt.

Ich habe und kann das Seminar nur empfehlen und hoffe, dass andere genauso viel mitnehmen wie ich es getan habe.

Viele Grüße aus Köln
Marietta Weber

“Stars and Cars” in Stuttgart

Am ersten November-Wochenende fand in Stuttgart der alljährliche Event “Stars and Cars” statt. Mit Lewis Hamilton und Mika Häkkinen. Allerdings ohne Formel-1 und ohne DTM-Titel für Mercedes. Das hatten wir bereits im August prognostiziert, obwohl McLaren-Mercedes damals noch alle Trümpfe in der Hand hatte.

Jetzt sind sie Fernando Alonso, den zweifachen (Renault-) Weltmeister, wieder los. Man hätte ihn nächstes und übernächstes Jahr auf der Ersatzbank parken können (Drei-Jahres-Vertrag), quasi als erzieherische Maßnahme. Schwierig war die Trennung vor allem deshalb, weil nahezu alle Sponsoren-Verträge, die McLaren letztes Jahr neu abgeschlossen hatte, an Alonso gebunden waren. Damals war noch nicht klar gewesen, ob Lewis Hamilton überhaupt (Formel-1-Rennen) fahren dürfe.

Mercedes-Sportchef Norbert Haug hatte Alonso verpflichtet, sozusagen mit Nummer-1-Status, und dann kam Ron Dennis mit seinem “Ziehsohn” Lewis Hamilton, einem Youngster, der (als Nummer 2) gut zu einem Weltmeister hätte passen müssen. Diese Personalpolitik war allerdings eine, mittlerweile erkennbare, Konflikt-Umleitung zwischen Dennis und Haug: Wer, wie Mercedes, nur 40% Anteil am Rennstall hat, der kann eben nicht vollständig über die (Personal-) Strategie bestimmen. Dennis hält 15%, Mansour Ojjeh (TAG) ebenfalls 15% und die, weithin unbekannte, Mumtalakat Holding 30% der Rennstall-Anteile.

Was also tun? Interner Wettbewerb entstand nahezu zwangsläufig. Alonso gegen Hamilton, aber im Grunde genommen Haug gegen Dennis. Es mutet schon skuril an, dass man beim letzten Rennen in Sao Paulo nur ein Boxen-Team und zusätzlich einen neutralen Beobachter einsetzte, um “Chancengleichheit” zu gewährleisten. Wollte man sich auch gegen die Mercedes-Vorstände absichern? Sie hätten beim Engagement in der Formel 1 eine schöne Spielwiese für den KVP (Kontinuierlicher Verbesserungs-Prozess), aber auch für Strategie und Taktik.

Denn jedes Formel-1-Jahr hat Projekt-Charakter: Klare Ziele (Fahrer- und Konstruktions-Weltmeister, Image-Gewinn, Technologie-Transfer und evtl. Geld verdienen über geeignete Sponsoren). Mithin strategische Ziele.

Welches sind die Teilprojekte?

Motor: Von Mercedes, absolut standfest und leistungsfähig (2076 von 2130 möglichen Rennrunden, neuer Zuverlässigkeitsrekord!)

Chassis: Von McLaren, kein anderes Auto “schluckte” Randsteine so gut.

Aerodynamik: Von McLaren, unspektakulär, allerdings “stiegen in lang gezogenen Kurven die Reifentemperaturen zu stark an” (McLaren-Direktor Martin Whitmarsh).

Fahrer: Alonso und Hamilton absolut erstklassig, allerdings wohl nicht “abgebrüht” genug für interne Konflikte.

Elektronik: Mit spielentscheidend, ein Defekt, allerdings mit Selbstheilung, kostete Hamilton im letzten Rennen 28 Sekunden. Für 2008 als Einheits-Elektronik, pikanterweise von MES (McLaren Electronic Systems), wobei die anderen Teams keinen Zugang zur Quell-Software erhalten sollen.

Reifen: Seit diesem Jahr wegen Bridgestone-Einheitsreifen weniger relevant, wenn man sie rechtzeitig tauschte. Der Reifen verlangte jedoch gefühlvolles Fahren, weil er nur schwer Quer- und Längskräfte gleichzeitig verkraften konnte. Alonso hatte sich, wie andere Fahrer auch, in Zeiten des “Reifenkriegs” mit Michelin einen aggressiven Fahrstil angewöhnt, der mit der klassischen Ideallinie nicht mehr viel gemein hatte.

Team: “Bei bis zu 1.000 Angestellten verliert man die Kontrolle über den Einzelnen” (Renault-Teamchef Flavio Briatore). Wenn der Teamgeist, auch durch internen Wettbewerb zu sehr belastet wird, braucht man sich nicht zu wundern, wenn sich der Datentransfer, wie z. B. von Ferrari zu McLaren, pikanterweise aber auch von McLaren zu Renault, in den bis zu neun Ingenieure verwickelt sein sollen, zu einer Seuche zu entwickeln droht, “die ähnlich schwer in den Griff zu bekommen sein wird, wie das Doping im Radsport”. (auto, motor und sport, Heft 24, S. 195)

Marketing: Nicht immer ist es sinnvoll, das neue Auto einschl. Fahrer als Erster der Presse und auf der Rennstrecke vorzustellen. Eigentlich müsste man möglichst lange die Komponenten entwickeln. Einem Motor genügt zunächst ein geeigneter Motoren-Prüfstand. Renault hatte das letztes Jahr eindrucksvoll bewiesen (und wurde Weltmeister), dieses Jahr stellten sie ihr Fahrzeug (zu) früh vor. Die Informationspolitik und die Kommentare der Teamchefs und Fahrer entsprechen nicht immer den Grundsätzen erfolgreichen Marketings. Proteste tun ihr Übriges, um als “Spielverderber” oder schlechter Verlierer dazustehen.

Taktik: Stallorder hin oder her, natürlich muss ein Team die Anzahl der Tank- und Reifenwechsel-Stopps auf zwei Fahrer und die externen Wettbewerber abstimmen, die eigentliche Leistung besteht darin, während eines Rennens die richtigen Entscheidungen zu treffen. Aber wer entscheidet bei McLaren-Mercedes: Der Team-Chef oder der Mercedes Motorsport-Direktor? Und nach welchen Prioritäten wird entschieden? Sind einzelne Renn-Siege wichtiger als der Gewinn der Weltmeisterschaft? Ist der Konstrukteurs-Titel mehr wert als der Fahrer-Titel?

Hier fehlt es an der Strategie-Vorgabe, und die muss von “ganz oben” kommen. Es könnte so einfach sein, wenn man nur könnte. Aber mit 40% Anteil am Team kann man eben nicht wirklich. Und deshalb kann man Ron Dennis als Teamchef so lange nicht ersetzen, wie die anderen “Investoren” zu ihm stehen. Vielleicht gelingt es, den Anteil auf über 50% zu erhöhen, zumal die Rendite der Investoren wegen der 100 Mio. $ Strafe dieses Jahr etwas gering ausfallen dürfte.

Ein Neu-Anfang mit neuem Fahrer und neuem Motorsport-Direktor bzw. neuem Team-Chef wäre die (zwingende) Konsequenz. Diese Entscheidung können wir den Mercedes-Vorständen nicht abnehmen. Ein Ausstieg kommt wohl (noch) nicht in Frage?

Lassen Sie uns nach vorne blicken: Wer wird Formel-1-Fahrer-Weltmeister 2008?

Kimi Räikkönen. Der “Iceman”. Er ist einfach “sauschnell”, hat vor nichts Angst und kümmert sich nicht darum, was andere über ihn denken und schreiben. Ferrari-Chef Jean Todt erklärte in Brasilien: “Man muss Kimis Gefühle übersetzen!”

Auf diese Idee wäre McLaren-Mercedes nie gekommen. Aus deren Sicht trinkt und feiert Kimi zuviel.

Übrigens: Am Abend vor dem Formel-1-Finale in Brasilien ging Kimi Essen, raten Sie mal mit wem? Mit Fernando Alonso. Und beim Start überrumpelten sie beide den Rookie Hamilton. Den Rest kennen Sie.

Und wer wird Weltmeister 2009? BMW. Begründung folgt.

Wer hat Angst vor dem ERA-TV?

Hier handelt es sich nicht etwa um einen neuen Fernseh-Sender, ERA-TV steht für Entgelt-Rahmen-Tarif-Vertrag, eine neue Form der Mitarbeiter-(De-) Motivation.

Aber, am besten steigen wir ganz aktuell ein:

Wer glaubt, er könne Lok-Führer und “lebende Fahrkarten-Automaten” tariflich in die selbe Schublade stecken, nur eben etwas höher, ist töricht. Zum Glück wird der Nachname des weiblichen Personal-Vorstands der Deutschen Bahn nicht englisch ausgesprochen und auch Herr Mehdorn, der Ex-Druck-Maschinen-Macher, der Ergebnisse von vertraulichen Vier-Augen-Gesprächen mit Herrn Schell, GDL, schnurstracks an die große deutsche Zeitung mit den vier Buchstaben weiterleitet, hat sich als Verhandler nicht gerade mit Ru(h)m bekleckert.

In Japan werden die “Lok-Führer” der schnellen Züge wie Piloten bezahlt. Das finde ich gut, denn sowohl die Arbeitsaufgabe als auch die Verantwortung sind vergleichbar. Der Unterschied ist allerdings, dass die Lok-Führer regelmäßig noch Selbstmörder überfahren (müssen). Das könnte man, so zynisch es klingt, mit einer “Belastungszulage vergüten”.

Und deshalb rufen wir Herrn Schell zu: “Bleiben Sie standhaft, Sie haben die vernünftigen Bürger auf Ihrer Seite, auch wenn sie heute oder morgen nicht ganz pünktlich zur Arbeit kommen werden.”

Arbeitsgerichte, die mittlerweile für Kompromisse werben, dabei allerdings “Kuhhandel” betreiben, tragen nicht unmittelbar zur Entspannung der Situation bei. Ich kenne persönlich den Präsidenten a. D. eines Landesarbeitsgerichtes in den neuen Ländern, dem das Recht auf eine eigene Meinung regelrecht abhanden gekommen zu sein scheint. Vor lauter Anhörungen, Mediationen, Güteverhandlungen, Verfahrensfragen, Befangenheitsanträgen und insbesondere dem Verlust des GMV (Gesunder Menschen-Verstand). Deshalb sind Juristen auch überall so beliebt und werden überall gebraucht: Sie können einfach alles, unbeeinflusst von Sachverstand, Detail-Interesse und fundierter eigener Meinung, denn das würde sich ja beißen.

Über 25 Jahre haben Arbeitgeberverbände und Gewerkschaften verhandelt, mit maßgeblicher Hilfe der Juristen auf beiden Seiten, mit Hilfe der Verbands-Ingenieure und Gewerkschaftler an der Basis. Und dann haben sie unterschrieben.

Im Sinne ihrer Mitglieder?

Wir hätten gewarnt sein müssen, denn die nahezu jährliche Show der Tarifverhandlungen mit Pressekonferenzen durch erschöpfte Verhandlungsführer mit übermüdeten Augen aber strahlendem Siegerlächeln auf beiden Seiten nach mindestens 20-stündigem Verhandlungsmarathon in “zweit-klassigen” Hotels soll uns immer wieder das Gefühl geben, dass hier, im Interesse der Mitglieder und Mitgliedsunternehmen, äußerst hart verhandelt wurde. Wer`s glaubt.

Das Kartell aus Arbeitgeberverbänden und Gewerkschaften hat es brilliant verstanden, uns einen Bären (keinen Berliner) aufzubinden: Abgesehen davon, dass es an Öffnungsklauseln nur so wimmelt, gibt es jetzt auch die Möglichkeit, dem Verband der Nichtmitglieder beizutreten und sich vor dem Arbeitsgericht trotzdem von den Juristen des Verbandes vertreten zu lassen.

In den letzten Jahren sind Milliarden von Euros durch das Kartell für Qualifizierungsmaßnahmen für Arbeitslose und sogenannte “Beschäftigungsgesellschaften” verbraten worden. Ganze Trainingsinstitute und “Bildungswerke” haben davon gelebt, Langzeit- und Jugend-Arbeitslose mit immer wieder den gleichen Seminaren zu malträtieren. Sie kamen dadurch zwar nicht wieder in Lohn und Brot, aber dafür die Trainingsinstitute und ARGEn. Und ab sofort wird ja nicht mehr zwischen Lohn und Gehalt unterschieden.

Kann es richtig sein, dass sich ein Verband im Wesentlichen über die Zinseinkünfte der Mitgliedsbeiträge seiner Mitglieder der letzten fünfzig Jahre finanziert? Was würde passieren, wenn es einmal wirklich zum Streik käme, würden dann kleinere Büros bzw. Autos für die Vielzahl der “Geschäftsführer” angeschafft? Vor diesem Hintergrund ist es nur allzu verständlich, dass der “Ideale Geschäftsführer” Voll-Jurist ist.

Ein echter Paradigmenwechsel?

ERA geht von der Prämisse aus, dass ein Arbeitnehmer (der ja eigentlich seine Arbeit gibt) eine Arbeitsaufgabe ausführt. Diese Arbeit wird über eine “Niveaubeschreibung” definiert, und zwar unabhängig, welches Niveau der Ausführende tatsächlich hat.

Wenn also z. B. ein fertig ausgebildeter Jet-Pilot nur Gapelstapler fahren kann, weil sein Arbeitgeber gerade alle Flugzeuge verkauft hat, dann bekommt er zukünftig eben nur noch das Gehalt eines Gapelstaplerfahrers. Pech gehabt. Ganz so schlimm ist es auch wieder nicht, auch wenn er sich als “Überschreiter” titulieren lassen muss. Er bekommt für eine Übergangszeit nur noch “weniger mehr”. Alles klar?

Daimler hat übrigens ca. 60% Überschreiter, das heißt, diese Arbeitnehmer bekommen zu viel Geld für das was sie machen (müssen). Dem Unterschreiter wurde dagegen in den letzten Jahren zu wenig bezahlt, er hat sozusagen einen Nachholbedarf.

Kritisch wird es jetzt, wenn die Führungskraft dem Mitarbeiter mitteilen muss (ERA-Eingruppierungsgespräch), ob er zu der einen oder anderen Kategorie zählt. Wobei die meisten Führungskräfte auch wieder “Überschreiter” sein dürften, denn die haben ja für das, was Sie (nicht) arbeiten bzw. leisten schon immer viel zu viel bekommen.

Und spätestens wenn es dann zur die Eröffnung der “Leistungsbeurteilung” durch die Führungskraft kommt, beginnt der Prozess der (De-)Motivation zu eskalieren. Denn der Topf für die variablen Gehaltsanteile ist nach oben gedeckelt. Und dann soll das Ganze auch noch “kostenneutral” abgewickelt werden. Was der eine gute Mitarbeiter, der sich vielleicht wehrt, mehr bekommt, muss dem anderen guten Mitarbeiter weggenommen werden.

Deshalb hat der DAIMLER dieses Projekt auch als Cost-Cutting-Programm angelegt (Die Daimler-Mitarbeiter hatten ja schon immer deutlich übertarifliche Lohntüten).

Warum schreiben wir das? Weil ERA wieder mal den typischen Versuch der Gleichmacherei perfektioniert. Und jetzt will es wieder keiner gewesen sein. Die juristischen Ein-und Widersprüche beschäftigen die Paritätischen Kommisionen, Schiedstellen und Arbeitsgerichte. Gewerkschaften und Arbeitgeberverbände werden wieder gebraucht!

Brauchen wir sie wirklich noch, vielleicht wegen der guten Show im Fernsehen? Ist hier nicht weniger mehr?

Wir von confidence werden bei dem Theater wohl nicht mehr lange mitmachen, höchstens wenn wir darin den Einstieg in einen Strategie-Prozess starten können, das wollen aber möglicherweise die Kunden nicht. Sie wollten doch nur mal ganz kurz und ganz schnell ERA einführen und müssen jetzt erkennen, dass die gesamte Unternehmenskultur massiv gefährdet wird.

Na ja, vielleicht können wir dann ja helfen, wenn wir Erfolgsaussichten sehen, was leider bei einigen Unternehmern und Geschäftsführern nicht immer automatisch gegeben bzw. gewünscht ist. Aber unsere Kunden können wir uns immer noch aussuchen.

Darauf sind wir stolz.

Wir können (eben nicht) alles, ausser Hochdeutsch

Stuttgart schien wieder vorne zu sein, ob LBBW, VfB, Mercedes oder Porsche.

Alles Bluff, Wunschdenken, Tricksereien und Größenwahn?

Der Autor, Jahrgang 1958, erblickte im alten Robert Bosch Krankenhaus in Stuttgart, der heutigen Landespolizeidirektion Baden-Württemberg, das Licht der Welt. Wir hoffen, dass das kein schlechtes Omen ist. Aber dafür ist er waschechter Schwabe und darf diesen Artikel über Schwaben schreiben!

Schlecht konnte einem allerdings werden, wenn man heute miterleben musste, wie die HWA-Mercedes die, in der Meisterschaft führenden Fahrer samt ihrer Audis bei der Deutschen Tourenwagen Masters in Barcelona systematisch “rauskegelten”. Jetzt fahren schon nur noch zwei Marken in dieser “Rennsportklasse”, die übrigens vom Weltverband FIA nicht als Weltmeisterschaft anerkannt ist. Insofern müssen keine (weiteren) 100 Mio., von was auch immer, zurückgestellt werden, weil Max Mosley den smarten Argumenten keinen Glauben schenken dürfte. Und der Präsident der “ITR” wird auch, nicht wirklich, schlichten können, denn HWA steht für Hans-Werner Aufrecht, und der ist, wie an anderer Stelle bereits ausgeführt, der Initiator und Chef dieses Zirkusses (ITR)!

Norbert Haug, Mercedes Motorsportdirektor und, daimlerintern, anerkannter Choleriker, wies allerdings im Interview der ARD darauf hin, dass dies alles keine Absicht war, während im Hintergrund die englische Nationalhymne lief (Siegerehrung für drei HWA-Mercedes). Dr. Wolfgang Ullrich, Audi Motorsportchef, hatte schon während des Rennens das einzig Richtige gemacht: Er rief alle Audis in die Box. Und dann muss er sich von Haug noch Vorhaltungen machen lassen, das Verhalten (Rückzug) sei unsportlich. Dabei wollte Audi die noch verbliebenen und emotional angespannten Audi-Fahrer nur davor bewahren, eine Dummheit zu machen. Respekt, Dr. Ullrich, wir hatten schon befürchtet, die alte Audi-Leidenschaft des Abräumens würde wieder durchkommen. Hockenheim (letzter Lauf zur DTM, wenn er überhaupt noch regulär stattfindet) hin oder her, Mercedes hat, nach den Tricksereien in der Formel 1 nun auch in der DTM sein wahres Gesicht gezeigt. Weil eben jedes Mittel Recht wird, um nur ja nicht zu verlieren. Wir haben in einem Artikel vor über einem Monat schon empfohlen, Mercedes (als Hersteller) möge doch besser aus dem Motor-Rennsport aussteigen, aber dass es so dicke kommen würde (und damit ist nicht der Körperumfang von Herrn Haug gemeint), konnte wohl niemand voraussehen.

100 Mio. Dollar Strafe und Aberkennung aller Konstrukteur-Weltmeisterschafts-Punkte in der Formel 1, eine milde Strafe?

Max Mosley wollte eigentlich McLaren-Mercedes komplett aus der Weltmeisterschaft ausschließen. Nur das “Bitten” von Norbert (“Souverän”) Haug vor dem FIA-Sportgericht, (das man in dieser Form von ihm noch gar nicht kannte) man möge einmal bedenken, was der Ausschluss eines Automobil-Herstellers (weltweit) für Folgen hätte, hatte eine knappe Mehrheit dazu bewogen, Gnade vor Recht ergehen zu lassen. Und jetzt sowas. (Dieser Satz ist jetzt wieder viel zu lang geworden, aber wann darf man schon einmal einen “um Gnade bittenden” Mercedes-Direktor ungestraft zitieren?

So kann man eben auch Marketing betreiben und gleichzeitig potenzielle Kunden vertreiben: Nicht nur “Hinterherfahren”, nein auch “Reinfahren” und “Nachtreten” lauten anscheinend Strategie und Taktik bei Mercedes-Direktor Haug. Die Stallorder, Bruno Spengler innerhalb des verbliebenen Feldes von sechs (in Worten: sechs) HWA-Mercedes nur auf Platz 2 zu positionieren, muss ihm allerdings zu Gute gehalten werden.

Das wird trotzdem nicht mehr lange gut gehen.

Der letzte Lauf der DTM in Hockenheim wird dadurch wieder extrem spannend. Wer kegelt wen raus, was wird wie geahndet, wirbelt das Safety-Car (Mercedes-AMG CLK “Black Series”) wieder das Feld so durcheinander, dass, wie in Oschersleben, Mika “Ausbrems-Weltmeister” Häkkinnen scheinbar gewinnt, wird es Gerichtsentscheidungen nach dem Rennen geben und wenn ja, vor welchem Gericht, wird der “Meister” der Trickser anerkannt werden bzw. schadlos bleiben?

Das sind die Fragen, die den wahren Motorsport-Fan (nicht wirklich) interessieren. Und hätte die ARD vorher gewusst, was sie da überträgt und pusht, würde sie nicht ähnlich verfahren müssen wie bei der (Nicht) Übertragung den letzten Tour de France-Etappen?

Trotzdem wird Audi mit dem Abt-Team aus Kempten Meister, denn jetzt kann sich Mercedes eigentlich nichts mehr erlauben, außer den Motorsport-Direktor auszutauschen, oder besser, gleich ganz auszusteigen. Und zwar aus DTM – und Formel 1!

Tschüss Ihr Schwaben aus “Bullshit-Castle”, wie Herr Schrempp seinerzeit die (ehemalige?) Konzern-Zentrale in (Bad) Möhringen nannte. Und er musste es ja wissen.

Aber warum die LBBW?

Weil wir die WestLB eben nicht übernehmen dürfen, zumindest wenn es nach dem Ministerpräsidenten Rüttgers geht. Der kann unseren Ministerpräsidenten Oettinger nicht leiden. Der übrigens drei oder vier Klassen über mir ins Gymnasium Korntal ging. Ich weiß das deshalb nicht mehr so genau, weil er schon damals, nach Auskunft einiger Lehrer (“30 Jahre Abi”), so farblos war, dass man ihn einfach nicht wahrnahm. Aber er tut wenigstens was dafür, oder ist Mappus etwa geschickter? Und da ich nie “sitzenblieb”, hat der vierjährige Altersabstand nicht wirklich etwas zu sagen. Aber dafür wurde er früh in der jungen Union aktiv und hat, auch dadurch, sein Profil geschärft, während bei mir nur die Nase und das Kinn wuchs 😉 .

Und die Risiken der WestLB werden nicht dadurch geringer, dass sie von einer anderen Landesbank übernommen werden (die Risiken). Der Unterschied liegt nur darin, dass entweder der Steuerzahler in Nordrhein-Westfalen oder eben in Baden-Württemberg dafür aufkommen muss. Oder zunächst der Kunde der LBBW bzw. BW-Bank, die eigentlich ja auch nicht hätte übernehmen werden sollen (Was verbirgt sich schon hinter einer “Unselbstständigen Anstalt” und wer sitzt da eigentlich (ein)? Und die Arbeitsplätze der Führungskräfte und Mitarbeiter? Die Risiken der SachsenLB haben die Baden-Württemberger ja schon, anscheinend spurlos, übernommen. Wer übernimmt sich hier eigentlich?

Der Größenwahn von LBBW-Chef Jaschinski soll nur davon ablenken, dass Landesbanken ihre Berechtigung schon seit längerem verloren haben. Da hilft auch der Sparkassenverband nicht wirklich weiter. Im Grunde genommen geht es nur noch um die Arbeitsplätze. Und um die Kundenberater, mit denen wir sehr zufrieden sind, schließlich kann es überall mal eng werden, wenn, u. a., Öffentliche Auftraggeber nicht fristgerecht bezahlen (können).

Und warum der VfB?

Weil jetzt entschieden wurde, aus dem “Neckar-“/”Gottlieb-Daimler-Stadion” eine Fußball-Arena zu machen. An sich nichts Ungewöhnliches für einen Bundesliga-Meister. Aber wo finden dann zukünftig die Leichtathletik Europa- und Weltmeisterschaften statt, Veranstaltungen, bei denen das sachkundige (schwäbische) Publikum mehrfach den Fairness-Preis bekam?

Und warum Porsche?

Weil wir jetzt den gesamten VW-Konzern von Stuttgart aus steuern können. Und damit wird die Form der Mitbestimmung und die überhöhte Tarifpolitik von Peter Hartz (“nicht 4”) wieder ausgehebelt bzw. dem Flächentarifvertrag angepasst.

Nur böse Zungen behaupten, hinter alledem stecke Ferdinand Piech, und der ist ja eigentlich Österreicher! Und sollte mit MAN und Scania eigentlich genug zu tun haben. Aber ist es nicht eine schöne Vision, den größten Automobilkonzern (LKW und PKW) nach “Gutsherrenart” führen zu können?

Und warum Stuttgart?

Weil wir uns bei der Ausrichtung der Rad-Weltmeisterschaft so richtig verrechnet haben. Kein Tag ohne Doping-Vorwürfe und -Gerüchte, viel zu wenig zahlende Zuschauer, der Bundes-Innenminister (ein waschechter Schwabe) verweigert seinen Zuschuss, und die Sport-Bürgermeisterin kündigt Konsequenzen an.

Für was eigentlich? Für die eigene Dummheit? Wir hatten doch mit einem guten Geschäft gerechnet, wir sind doch nicht Frankreich. Wir sind doch nur Veranstalter! Und wer bezahlt am Schluss? Die Stadt Stuttgart und mit ihr die Bürger und Firmen dieser schönen Stadt zwischen Wald und Reben.

So, und was hat das jetzt mit confidence zu tun? Wir sind zwar im Norden von Stuttgart aber gehören zum Landkreis Ludwigsburg. Und damit sind wir raus. Glauben wir. Aber das Handelsregister und die IHK ist auch schon von den Stuttgartern übernommen worden, wahrscheinlich zahlen wir also auch (drauf). Egal, dafür haben wir eben etwas zum Schreiben.

Wir können Ihnen helfen, eine Vision zu entwickeln, die passende Mission zu formulieren und beide, strategisch und taktisch umzusetzen (z. B. mit Hilfe einer Balanced Scorecard).

Der VfB Stuttgart tut es übrigens auch!

Allerdings nicht mit unserer Hilfe, denn VfB-Präsident Staudt beherrscht diese Methode, und er ist langjährig erfolgreicher Top-Manager in Deutschland gewesen, bevor er Präsident wurde.

Das kann nicht jeder Politiker und Verbandsfunktionär von sich behaupten, man erinnere sich an die Wackel-Fahrradfahrt anläßlich der Eröffnung der Rad-WM von Rudolf Scharping vorgestern im Fernsehen. Einen Fahrradhelm hatte er übrigens wieder nicht auf (er ist ja schon mindestens einmal auf den Kopf gefallen, auch beim Fahrradfahren). Sondern ein Käppi. Wenigstens stand nicht “Roter Bulle” drauf, parteipolitisch spielt er ja (anscheinend) keine große Rolle mehr.