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An dieser Stelle geht es nicht um technische Risiken, Erdbeben, um die Gefahr von Flugzeugabstürzen oder terroristischer Anschläge. Der Autor ist überzeugt, dass wir in Deutschland mit die sichersten Kernkraftwerke weltweit entwickelt haben und derzeit betreiben. Als Kaufmann sieht man auch die Renditen, die bereits abgeschriebene Anlagen noch für Jahre versprechen. Als Kunde und Staatsbürger frage ich mich allerdings, warum ein Energieversorgungsunternehmen (EVU) jährlich einen Milliardengewinn einfährt. Seit über zehn Jahren haben wir als Eigentümer und Nutzer einer Immobilie jedes Jahr unseren Stromverbrauch reduziert und jedes Folgejahr mussten wir trotzdem mehr bezahlen.

Mag sein, dass die Finanzierung der erneuerbaren Energien über Umlagen eine erhebliche Rolle spielen (bei der Photovoltaik ist man wohl mit über 7 Mrd. Euro Subventionen 2010 für anscheinend 2% Deckung des Gesamtstromverbrauchs über das Ziel hinausgeschossen). Entscheidend für mich ist, dass wir vermutlich einem Oligopol von vier EVUs ausgesetzt sind (e.on, EnBW, RWE und Vattenfall), die sich in ihrer Region quasi als Monopolisten verhalten (dürften). Es ist sicherlich kein Zufall, dass Bundestagsabgeordnete zusätzliche Arbeits- und Beraterverträge der großen EVUs in der Tasche hatten (Laurenz Mayer lässt grüßen). Auch Landräte, Bürgermeister und sonstige “Entscheider” bzw. “Wächter” wurden in der Vergangenheit immer wieder durch spezielle Events (z. B. Einladungen zu Fußball-Weltmeisterschaften oder “Städtereisen”) betreut bzw. bei Laune gehalten. Aber was hat das mit dem Ausstieg aus der Kernenergie zu tun?

Der Ausstieg aus dem Ausstieg der schwarz-gelben Bundesregierung musste dazu führen, dass jegliche Initiativen zu mehr Wettbewerb (technisch bzgl. erneuerbarer Energien, betriebs- und volkswirtschaftlich bzgl. Wettbewerb auf kommunaler und regionaler Ebene) erschwert wurden. Wie sollte ein Stadtwerk vernünftig in ein Biomassekraftwerk investieren, wenn “Atomstrom” so billig ist? Wie rechnen sich geplante Blockheizkraftwerke, wenn der Gesetzgeber ständig für Veränderung und damit Investitions-Unsicherheit sorgt? Warum wurde die Windenergie in Baden-Württemberg systematisch verhindert?

Der Ausstieg aus dem Ausstieg aus dem Ausstieg bietet jetzt die Chance: Vernünftiger Wettbewerb in unserem Wirtschaftssystem auf lokaler und regionaler Ebene, meinetwegen auch darüber hinaus. Wenn einer meint, er müsse sein Elektroauto mit französischem Atomstrom laden, dann soll er das tun (dürfen). Das bedeutet aber auch, dass ein EVU wie die EnBW, das stark auf Kernenergie gesetzt hatte, sich in wenigen Jahren wieder zu einem Stadtwerk (zurück) entwickelt. Da helfen auch Offshore-Windparks in Ost- und Nordsee nicht wirklich weiter, denn der Strom müsste erstmal (weitgehend verlustfrei) nach Süddeutschland kommen. Der Börsenwert wird fallen, dem Land Baden-Württemberg hat der ehemalige Ministerpräsident Stefan Mappus durch die (eigenmächtige) Übernahme der Mehrheit einen weiteren Bärendienst erwiesen. Dafür hat er (noch) einen ruhenden Arbeitsvertrag beim Kraftwerksbauer SIEMENS.

Ich wünsche mir Mut und Ideen für innovative Energieversorgung, insbesondere bei Stadtwerken, Unternehmen und privaten Initiativen. Eine Konsequenz sähe ich allerdings auch: Die Strom-Netze sollten zurück in staatliche Hand. Diese Form der Infrastruktur muss den Wettbewerb erleichtern und nicht etwa erschweren. Außerdem könnten die Durchleitungsgebühren ähnlich einer intelligenten Sraßen-Maut nach Angebot und Nachfrage (Wochentag bzw. Tageszeit) gebildet werden. Die Finanzierung neuer Hochleistungsnetze (die Deutsche Energieagentur spricht von einem Investitionsbedarf von ca. 25 Mrd. Euro) ist eine nationale Aufgabe (des Staates). Leider sieht die EU in ihrer “Privatisierungswut” das bisher anders.

Wir bei confidence arbeiten seit vielen Jahren für Stadtwerke und ein großes EVU im europäischen Ausland, das ohne Kernenergie sehr erfolgreich ist. Wir haben es uns zur Aufgabe gemacht, quer zu denken. Atomausstieg ja, aber eben anders begründet.

Schreiben Sie uns Ihre Meinung, wir lernen gerne dazu.

 

Neulich beim Mittagessen: Der Produktionsleiter eines langjährigen Kunden im Fränkischen fragte mich schmunzelnd in lockerer Runde am Tisch, ob ich wisse, wer in Deutschland das schönste Zweitliga-Stadion baue. Bis dahin hatten mir die Rouladen mit Rotkraut und Kartoffelpüree ganz ordentlich geschmeckt. Wollte er mich provozieren, weil er annahm, dass ich als gebürtiger Stuttgarter automatisch VfB-Fan sei? Er konnte nicht wissen, dass ich, sozusagen als “Spätberufener” erst seit wenigen Jahren Mitglied des VfB Stuttgart bin. Nicht aus Überzeugung, sondern weil  VfB-Präsident Erwin Staudt so nett Reklame gemacht hatte, bei seinem Vortrag anläßlich der Gründungsveranstaltung des Arbeitskreises Heilbronn-Künzelsau im Internationalen Controllerverein eV (ICV) im Dezember 2005. Titel damals: “Balanced Scorecard beim VfB Stuttgart”. Mitte der 70-er Jahre war ich tatsächlich regelmäßig im damaligen “Neckarstadion”, allerdings als Ordner, um mir ein Paar Mark Spritgeld für meine Maico zu verdienen. Und wenn ich Glück hatte, konnte ich sogar das Spiel oder zumindest die zweite Halbzeit anschauen, wenn ich Pech hatte, musste ich irgendwelche Eingänge sichern ohne Sichtkontakt. Das war dann wie Radio, nur lauter.

Zurück zum Poduktionsleiter: Was wäre so schlimm am Abstieg in die zweite Liga? Der Club (der Nürnberger Würstchen) hat es schließlich mehrfach vorgemacht: Die Fan-Gemeinde ist umso treuer, je mehr Emotionen im Spiel sind, egal ob Jubel oder Trauer. Und zur Zeit hat der Club einen Lauf. Das freut mich. Wie sagte schon Heribert Fassbender seinerzeit in der Sportschau: “Man muss auch jönne könne!

Und da ich die Frage des Produktionsleiter “mit dem Beziehungsohr” gehört hatte, war mir sofort klar, dass er mir damit seine Solidarität und Unterstützung erklärt hatte. Deshalb machen wir an Samstagen, an denen der Club ein Heimspiel hat, keine Seminare oder Workshops für “seine” Firma. Und das gemeinsame Mittagessen schmeckt mir weiterhin.

Sorgen mache ich mir, weil das Motto der Überschrift für etwas ganz anderes steht: Der Stuttgarter Hauptbahnhof soll oben bleiben. Endlich hatten wir in Stuttgart ein Thema, um täglich im Fernsehen präsent zu sein. Planfeststellungsverfahren hin oder her: Gelebte Demokratie in der Stuttgarter Metropole: Pfefferspray und Parkschützer, Wutbürger und Wasserwerfer, Widerstand und Kunst am Bau(zaun).

Jetzt wurde ich neugierig. Ich informierte mich, teilweise konnte ich die Schlichtungsverhandlungen mit Heiner Geißler im Fernsehen verfolgen.

Was steckt dahinter?

Aus Sicht der Stadt Stuttgart handelt es sich bei Stuttgart 21 um ein Immobilienprojekt. Es geht um Flächen, und damit eben auch um viel Geld. Und die Gegend um den Nordbahnhof war schon immer unschön. Aber so viel Geld für Stadtentwicklung? Warum nicht, wir müssen ja nur einen Bruchteil selbst bezahlen.

Aus Sicht des Bundeslandes Baden-Württemberg sieht es ähnlich aus: Viel Prestige für (vermeintlich wenig) eigenes Geld.

Aus Sicht des Bundes: Egal, die sollen nur machen im Südwesten, dann sind sie beschäftigt und machen weniger Ärger in Berlin.

Aus Sicht der Bundesbahn: (Zu) Viel Geld für ein einzelnes Projekt, es gibt schließlich andere Engpässe in Deutschland.

Verkehrspolitisch soll Stuttgart 21 einen Engpass beseitigen, den es gar nicht gibt. Im Gegenteil: Ohne (teure) Nachbesserungen, die erst in den Schlichtungsverhandlungen publik wurden, entstünden Engpässe, die wir heute nicht haben. Woher sollen wir das wissen?

Wir bei confidence haben gelernt, dass man (Groß-) Projekte sauber plant, rechnet, strukturiert und in definierten Phasen durchführt. Wir starten mit der Analysephase (Wo sind die wirklichen Engpässe?), machen uns in der Konzeptionsphase Gedanken über einen SOLL-Zustand, den wir (eventuell auf unterschiedlichen Wegen) erreichen können. Dann kommt die Testphase (im Sinne eines Modells/Simulation/Stresstest), bevor man mit der Umsetzung (oder dem Bau) beginnt.

Die Stuttgarter scheinen eine andere Vorgehensweise zu haben: Man plant, man rechnet schön, man strukturiert mit einem verdrehten Phasenmodell. Erst mal Tatsachen schaffen (Abriss Nordflügel, Bäume verpflanzen, Bürger nassspritzen etc.), dann aus der “Schlichtungsrunde” notgedrungen einen Stresstest (im stillen Kämmerlein) durchführen lassen und dann mit den nun erkannten Änderungen bzw. Ergänzungen und daraus resultierenden (Mehr-) Kosten weiterbauen. Man muss nicht studiert haben um zu erkennen, dass die geplanten Kosten zu niedrig angesetzt sind. Das hat Methode, denn nur so bekommt man Großprojekte in Deutschland durch. Wenn die Hälfte schon mal abgerissen oder vergraben ist, gibt es kein zurück, egal was es kostet. (Noch “eleganter” erleben wir derzeit den Bau der “Elb-Philharmonie” in Hamburg)

Wo ist die Alternative? Respekt, was in den Schlichtungsverhandlungen unter professioneller Moderation Heiner Geißlers innerhalb kurzer Zeit von den Stuttgart21-Gegnern entwickelt und plausibel präsentiert wurde. Mittlerweile weitgehend bekannt unter dem Titel K21. “K” für Kopfbahnhof. Leider werden die Ergebnisse dieser Schlichtung kleingeredet, teilweise sogar ignoriert.

Wie sind die Ausstiegs-Szenarien bzw. Ausstiegsgründe?

Stadt Stuttgart: Als größter Nutznießer plant man keinen Ausstieg, es sei denn, die (Mehr-) Kosten sind zu hoch und kein anderer bezahlt, dann eventuell K21.

Baden-Württemberg: Die (Mehr-) Kosten sind zu hoch und kein anderer bezahlt.

Bund: Die (Mehr-) Kosten sind zu hoch und kein anderer bezahlt.

Bundesbahn: Die (Mehr-) Kosten sind zu hoch und kein anderer bezahlt.

Woher kommen die Informationen über die erforderlichen (Mehr-) Kosten? Aus dem Stresstest.

Wann kommen die Informationen aus dem Stresstest? Voraussichtlich nach der Landtagswahl.

Dadurch wird die Landtagswahl auch eine Abstimmung für oder gegen Stuttgart 21. Das hatte man eigentlich vermeiden wollen. Um oben zu bleiben, in der Parteienlandschaft.

Der Ministerpräsident des Landes spürt, dass er sich möglicherweise “verzockt” hat. Er ist dünnhäutig geworden, der Stuttgarter Oberbürgermeister hat das schon zu spüren bekommen. Dabei müssten beide eigentlich (nicht nur wegen des Parteibuchs) gemeinsam in die gleiche Richtung ziehen oder schieben. Nach oben!

Was braucht Baden-Württemberg?

Wir brauchen weder schwarz-gelb, noch rot(-rot)-grün. Wir brauchen einen neuen Ministerpräsidenten, der schwarz-grün die Probleme des Landes in vernünftigen Kompromissen löst. Der ehemalige Ministerpräsident Günther Oettinger war nach der letzten Landtagswahl schon einmal kurz davor, dann wurde er “zurückgepfiffen”. Vom damaligen CDU-Fraktionsvorsitzenden Stefan Mappus. Das hat er jetzt davon. Wer sich vor der Wahl systematisch alle anderen Optionenverbaut” (außer schwarz-gelb), der braucht nach der Wahl einen Rettungsfallschirm: Mappus hat noch einen Arbeitsvertrag bei Siemens, der derzeit ruht!

Querdenker behaupten, man könne für eine Legislaturperiode als Landesregierung auch das Stockacher Narrengericht einsetzen. Das hat gerade den ehemaligen Außenminister Frank minus Walter Steinmeier verurteilt. Die Wirtschaftskraft des Landes Baden-Württemberg wird jede Landesregierung überleben, warum also nicht experimentieren? Das ist mein persönliches Ausstiegsszenario. Ich habe übrigens Briefwahl beantragt, weil ich mich am Wahlsonntag außerhalb meines Wahlkreises aufhalten muss. Bei einer ganztägigen Wahlparty im Badischen. Die hatten schon immer eine kritische Distanz zur Landeshauptstadt.

 

 

Die Nachricht hat überrascht: KTG lässt seinen Doktortitel ruhen. Geht das überhaupt?

Wer so viele Vornamen hat und von Adel ist, der braucht keinen Doktor. Wer Dieter heißt und geschickt abkürzt, der hat einen.

Der beliebteste Politiker in Deutschland stellt sich selbst in Frage. Seine (finanzielle) Unabhängigkeit und sein Streben nach Wahrheit und Klarheit, gepaart mit perfekter Inszenierung in den Medien, ließen ihn zum Hoffnungsträger der Nation mit Profil zum (über) nächsten Bundeskanzler werden. Alles vorbei: No Go!

Versuch einer Bilanz, kein Nachruf:

Anerkennung als Wirtschaftsminister, weil er der Opel-Sanierung durch den Staat nicht so einfach zustimmen wollte. Konnte sich zwar nicht durchsetzen, wurde aber durch die Medien für seine Zivilcourage gelobt.

Antritt als Verteidigungsminister schneidig und entscheidungsstark, Offiziere und Beamte, insbesondere im Verteidigungsministerium, horchten auf: Von jetzt an konnte es jeden treffen, Staatssekretäre, Generalinspekteure, Kommandanten von Segelschulschiffen, keiner war mehr sicher, ob er ausreichend gehört wurde, bevor der Minister (in enger gedanklicher Abstimmung mit BILD), quasi über Nacht, suspendierte, abberief oder entließ. Wahrheit und Klarheit sieht anders aus.

So richtig nachdenklich wurde ich, als er die Wehrpflicht quasi im Alleingang aussetzte, oder besser gesagt abschaffte. Die Wehrpflicht war der Grund, dass immer wieder intelligenter und verantwortungsvoller Nachwuchs in der Bundeswehr entwickelt werden konnte. Mit dem, was von den Freiwilligenannahmestellen an Nachwuchs kam und kommen wird, lässt sich das Prinzip des Staatsbürgers in Uniform nur schwerlich umsetzen. Dass man zukünftig auch in Deutschland lebende Ausländer akquirieren möchte, stimmt mich nicht zuversichtlicher: Der Weg zur “Söldnerarmee” mit allen Konsequenzen ist absehbar.

Die Bundeswehrreform stockt, von den selbstgesteckten Einsparzielen scheint er sich, sehr zum Leidwesen des Finanzministers, zu distanzieren.  Wie abgehoben der Minister war, konnte man am ambitionierten Zeitplan zum Ende der Wehrpflicht erkennen: Ohne Not ein halbes Jahr zu früh, mit unrealistischem Einsparpotenzial, wird das Vorhaben durchgepeitscht, egal was es kostet.

Adlige waren früher häufig in der (Reserve-) Offizierlaufbahn (mit Reitpeitsche) anzutreffen, bei ihm hat es nur zur Unteroffzierlaufbahn gereicht. Ist das ein Trauma? (Minister kann man trotzdem werden, wie auch das Beispiel von Dirk Niebel zeigt, dem das Kunsttstück gelang , nach dem Fallschirmsprung auf dem “Sanitätsauto” zu landen. Ich war damals Kompaniechef in derselben Luftlandebrigade wie Feldwebel Niebel.)

Die Zusammenarbeit mit ausgewählten Medien und Journalisten, die nahezu perfekte Inszenierung einschließlich seiner (auch im “Enthüllungsjournalismus”) engagierten Frau, waren die Basis für hohe Beliebtheitswerte in der Bevölkerung. Kamera(dschaft)  mit Kerner in Afghanistan. Endlich hatten auch wir in Deutschland so etwas wie  “Royals”, nur eben hübscher und schneidiger.

So kann man sich unbeliebt machen, in der eigenen Partei, im Kabinett, in der Bundeswehr, im eigenen Ministerium und nicht zuletzt, in den Medien. Mißachtung der Bundespressekonferenz, stattdessen zeitgleich eine abgelesene Erklärung im Ministerium vor einem kleinen Kreis ausgewählter Journalisten. Dennoch verhaspelt, zwar nicht live, aber eben aufgezeichnet und schon mehrfach gesendet. Und wer etwas von Körpersprache versteht, der weiß, dass man daran Lügen bzw. Lügner erkennen und entlarven kann.

Wahrheit und Klarheit, diesen Anspruch hatte er, daran muss er sich messen lassen.

Wir wünschen dem Verteidigungsminister Alles Gute für die Zukunft – bei der Verwaltung seines Familienvermögens.

Zukünftig müssen wir uns eben wieder die Meinung von Dr. Bohlen, Verzeihung Dieter Bohlen, sagen lassen. Der ist auch finanziell unabhängig, aber hat sein Vermögen selbst aufgebaut. Er versteht auch etwas von Inszenierung, und er kann es sich leisten, ehrlich zu sein. DEUTSCHLAND SUCHT DEN SUPERMINISTER (Der Nockherberg lässt grüßen!)

Persönliches Auftreten und Rhetorik können Sie bei uns lernen, wir coachen Sie und entwickeln Sie weiter. Kommunikation nach innen (im Unternehmen) und nach außen sind Schlüsselthemen, die bei uns zunehmend nachgefragt werden. Persönlichkeit mit Ecken und Kanten schafft Glaubwürdigkeit und Akzeptanz, wir müssen nicht von allen geliebt oder (wieder) gewählt werden.

Der Elektro-Gipfel der Bundesskanzlerin sollte der deutsche Startschuss zum weltweiten Leitmarkt für die Elektromobilität werden und war hochkarätig besetzt:

Angela Merkel hatte Martin Winterkorn (VW Konzernchef), Henning Kagermann (Ex-SAP-Chef), Peter Ramsauer (Bundesverkehrsminister), Annette Schavan (Bundesforschungsministerin), Ursula Heinen-Esser (parlamentarische Staatssekretärin im Bundesumweltministerium), Hans-Peter Keitel (Bundesverband der Deutschen Industrie), Berthold Huber (IG Metall) und weitere 24 Industriebosse geladen.

Das Ziel: Mindestens eine Million Elektroautos fahren 2020 auf Deutschlands Straßen. Das klingt nicht sonderlich anspruchsvoll, bei über 45 Millionen Pkws in Deutschland derzeit.

Die Vision: Die deutsche Autoindustrie soll in Zukunft bei der Elektromobilität eine ähnliche Führungsrolle wie heute bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren sicherstellen. Das kann gelingen, aber um welchen Preis? Alle fordern finanzielle Anreize, die zunächst vorgesehenen 615 Mio. Euro für Forschung/Entwicklung und Infrastruktur in den nächsten fünf Jahren seien zu wenig, Kaufanreize im internationalen Vergleich zu gering.

Wir bei confidence consult nutzen einen Heizöltank mit 13.000 Litern Fassungsvermögen, für Büro und Haus. Damit könnten wir theoretisch, rein rechnerisch, bei einem Durchschnittsverbrauch von 6,5 Litern Diesel (nicht Heizöl) auf 100 Kilometer exakt 200.000 Kilometer weit fahren, also vermutlich über 10 Jahre mit dem selben Auto oder noch weiter mit dessen sparsameren Nachfolgern.

Und mit was heizen wir dann Büro und Haus? Mit Strom, der umweltfreundlich aus regenerativen Energien hergestellt und von den Stromversorgern über bestehende Leitungen ins Haus geliefert wird. In Frankreich ist das übrigens weit verbreitet, denn dort haben sie „billigen“ Atomstrom und brauchen deshalb keine Heizungsanlagen im Haus. Oder machen uns die Energieversorger etwas vor, weil sie soviel regenerative Energie (wie für Elektro-Autos benötigt) gar nicht zur Verfügung stellen können?

Zugegeben: Ein Ingenieur bin ich nicht, aber vielleicht verfüge ich über gesunden Menschenverstand?

Wir haben in Benzin, Diesel, “Biosprit” und Gas flüssige Energieträger bzw. Energiespeicher, die sich ideal zur Mobilität eignen. Den verwenden wir für die stationäre Heizung. Dafür bauen wir zukünftig Autos, die einen Elektromotor und schwergewichtige Akkus bewegen müssen. Geladen werden die Akkus idealerweise aus regenerativen Energien und Ladestationen unserer Stromversorger bzw. über unsere Solaranlage auf dem Dach. Iss klar.

So werden wir Innovationsstandort und können uns nach dem o. a. Gipfel mit sieben Arbeitsgruppen profilieren: Antriebstechnologie, Batterietechnologie, Ladeinfrastruktur, Standardisierung, Materialien, Qualifizierung und Rahmenbedingungen.

Die Bundeskanzlerin will in spätestens einem Jahr von jeder Arbeitsgruppe Ergebnisse sehen, Henning Kagermann wird zum Leiter „Nationale Plattform E-Mobilität“ ernannt.

Mein Gefühl sagt mir, hier wird ein ganz großes (Hamster-) Rad gedreht, mein Verstand sagt mir, dass der Verbrennungsmotor noch lange nicht am Ende ist. Experten trauen ihm eine weitere Verbrauchsreduzierung von bis zu 30% zu, weitere Einsparungen durch Reifen, Abkopplung von Aggregaten, Bremsenergierückgewinnung, Leichtbau etc. noch nicht eingerechnet, denn sie wirkten sich auch beim Elektroauto aus.

Natürlich ist Erdöl irgendwann endlich, aber am Ende des Tages werden (flüssige) Bio-Kraftstoffe mit sparsamen Verbrennungsmotoren gewinnen und nicht fahrbare Waschmaschinen oder Hybrid-SUVs, auch wenn sie so aussehen. Als Mittel zur persönlichen Differenzierung bzw. Profilierung mag das lautlose Elektro-Auto mit künstlich erzeugtem V8-Sound überzeugen, ökonomisch und ökologisch wird es wohl ein Flop bzw. auf wenige Anwendungen reduziert bleiben.

Volkswirtschaftlich geboten ist der intelligente und damit sparsame Einsatz von Ressourcen wie Erdöl, Erdgas, Regenerative Energiequellen, aber auch Geld und Manpower. Sparen sollten wir allerdings nicht an Hirnschmalz, auch nicht zum Querdenken.

Ich lasse mich aber gerne von Ingenieuren oder anderen Menschen mit gesundem Menschenverstand überzeugen. Mailen Sie uns Ihre Meinung, wir bei confidence denken eben quer und sind auch dadurch bisher ganz gut gefahren.

Bald werden sie wieder im Kreis um die Wette fahren. Der junge Wilde, der neue Alte und der Newcomer, der Geld mitbringen muss, anstatt es zu bekommen.

Die Welt ändert sich. Der Jugendwahn bekommt (vielleicht) einen Dämpfer. Wenn es gelingt, dass ein 41-Jähriger „Alter“ im schnelllebigen Formel 1 Zirkus dem 24-Jährigen „Jungen“ zeigt, wie man die (Fahr-) Maschine optimal einstellt, mit welchem Strich man die (Runden-) Zeit verringert und mit welcher Taktik man sich eine (Nacht-) Schicht bzw. ein Rennen einteilt, dann hält der Junge dem Alten dafür den Rücken frei. Soweit die Theorie.

Das kann funktionieren. Wenn der Teamgeist stimmt. Damit ist nicht Mercedes-Sportchef Norbert Haug gemeint, sondern das Zusammengehörigkeitsgefühl, das letztes Jahr beim Team BrawnGP mit dazu geführt hat, dass sowohl die Fahrer- als auch die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft gewonnen wurden. Dieses Team heißt jetzt MercedesGP und gehört zu 45,1% Daimler, zu 30% Aabar Abu Dhabi und zu 24,9% Ross Brawn.

Wie entsteht Teamgeist?

Ross Brawn, der geniale Stratege und Organisator, der kongenial mit Michael Schumacher sowohl bei Benetton (mit unterlegenem Material) als auch bei Ferrari (mit anfangs desolater Organisation) für die sieben Fahrer-Weltmeisterschaften Schumachers mitverantwortlich ist, hat letztes Jahr innerhalb kürzester Zeit aus dem ehemaligen Honda-Team mit Mercedes-Motoren ein Team geformt. Davor hatte er das Reglement studiert und eine (spielentscheidende) Lücke bezüglich der Aerodynamik gefunden und genutzt (“Doppel-Diffusor”).

Wir haben uns vor knapp drei Jahren an dieser Stelle über den „Teamgeist“ des damaligen McLaren-Mercedes-Teams ausgelassen („Das nahe Ende …“), der geprägt war von internem Wettbewerb und vielfältigen Konfliktumleitungen. Erst nach diversen Skandalen und der „Entmachtung“ des damaligen Teamchefs Ron Dennis kam 2008 der Erfolg. Er ist jetzt wieder da, Ron Dennis, mit McLaren und Mercedes-Motoren (weil der Vertrag noch läuft). Und seine beiden Fahrer sind die Weltmeister von 2008 (Lewis Hamilton) und 2009 (Jenson Button). Und wenn ein McLaren-Mercedes gewinnt wird die Presse schreiben „Mercedes besiegt sich selbst“, wenn sie hinterher fahren wird es heißen, „Mercedes liefert McLaren schwächere Motoren“. Auch das ist (Negativ-) Marketing.

Ross Brawn wird auch dieses Jahr versuchen, den Teamgeist im neuen (Daimler-) Umfeld zu stärken. Der 41-jährige Michael Schuhmacher wird dem 24-jährigen Nico Rosberg helfen. Aber im Rennen wird das Ego wieder durchkommen. Außerdem lebt Schumacher extrem gefährlich: Viele werden sich mit dem Rekord-Weltmeister messen wollen, Crashs sind vorprogrammiert. Hoffentlich helfen seine Erfahrung und sein Instinkt. Rosberg ist gut beraten, wenn er sich zunächst zurückhält (also die Nummer 2 im Team bei der Weiterentwicklung der Autos spielt).

Als 51-Jähriger (Autor) freut man sich darauf, wenn sich Erfahrung und Instinkt gepaart mit Kreativität und Fitness durchsetzen. Erfahrung habe ich, kreativ, fit und mit Instinkt ausgestattet sind die anderen (in unserem confidence-Team), aber Spaß beiseite: Die Mischung machts.

Wir helfen Ihnen bei der Zusammensetzung Ihrer Teams, verbinden die Erfahrung der Älteren mit den Potentialen der Jüngeren zu einer Teamleistung, die überdurchschnittlich und weitgehend stabil ist. Wir brauchen keine Weltmeister für ein Jahr, die danach verbraucht oder sogar kaputt sind. Auch wenn Burn-out salonfähig zu werden scheint.

Wir begleiten Kunden seit mittlerweile über 20 Jahren und kennen die Möglichkeiten und Grenzen von Teamentwicklungen. „Altersgemischte Teams“ sind ein Schlüssel, erst recht in einer alternden Gesellschaft.

Und wer wird Formel 1-Weltmeister 2010?

Der 22-jährige Sebastian Vettel im Red Bull. Die hatten schon im Vorjahr das schnellste Auto (Ex-Mercedes Konstrukteur Adrian Newey) und im Team ist Vettel klare Nummer 1. Schade, warum gerade mit dieser „Doping-Brause“? (Siehe dazu auch unseren Artikel “Wir dopen alle …”)

Bereits zum zweiten Mal moderierte Rainer Linse die Controlling Competence Stuttgart (CCS). Im neuen IBM Forum in Ehningen trafen sich fast 100 Controller auf Einladung des Internationalen Controller Vereins (ICV) zur Regionaltagung am 19. November 2009. Gerhard Stratthaus, Ex-Finanzminister von Baden-Württemberg und Mitglied des Leitungsausschusses des SoFFin, hielt den Eröffnungsvortrag mit dem Titel: “Finanzkrise – Wirtschaftskrise – Gesellschaftskrise”.

“Restrukturierung” war das Thema von Rainer Hribar, CEO der VBH Holding AG. Er stellte das Sanierungsprojekt mit systematischer Vorgehensweise, betriebswirtschaftlicher Untermauerung und mit wertvollen Hinweisen zu Kommunikation und Führung vor.

Der Zusammenhang zwischen Innovation und Controlling war Thema von Professor Dieter Spath, Leiter des Fraunhofer Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO). Er zeigte eindrucksvoll, wo die Reise technisch hingehen kann, wenn Ingenieur und Controller Hand in Hand arbeiten.

Herr Linse, hier gemeinsam mit Siegfried Gänßlen, CEO Hansgrohe AG und Vorstandsvorsitzender des ICV,

leitet seit 2005 den ICV-Arbeitskreis Heilbronn-Künzelsau. 2007 wurde er zum stellvertretenden Regionaldelegierten Süd (Baden-Württemberg/Bayern) gewählt. Weitere Informationen finden Sie auf der ICV-Homepage “www.controllerverein.com”.

Mit dem Rücktritt ist das so eine Sache: Er klingt aktiv. Wiedeking hat sich quasi “geopfert”, für die Belegschaft, für den “Mythos Porsche” und nicht zuletzt für Wolfgang Porsche. Bei einem Rücktritt täte man allerdings gut daran, auf Geld- und Sachbezüge zu verzichten.

Tatsächlich ist Wiedeking nicht zurückgetreten. Er hat (unter erheblichem Druck) einen Aufhebungsvertrag unterschrieben. Zur Kompensation seines Vertrages, der noch bis 2012 läuft. Dafür erhält er anscheinend 50 Mio. €. Die Hälfte davon will er in eine Stiftung einbringen. Mittlerweile dürfte sich herumgesprochen haben, dass eine Stiftung in Deutschland erstens eine gute Möglichkeit für wohltätige Zwecke ist, zum zweiten sich hervorragend als Denkmal (auch schon zu Lebzeiten) eignet, und drittens ein anerkanntes Steuersparmodell darstellt.

Freuen wir uns über das Geld, das Teilen der Belegschaft bzw. Gesellschaft zu Gute kommt.

Wir sollten allerdings nicht verkennen, dass Wendelin Wiedeking und sein Finanzvorstand Holger Härter nach unbestritten hervorragender Arbeit und herausragenden Ergebnissen die Perle Porsche durch undurchsichtige Finanztransaktionen bei der Übernahme des Volkswagen-Konzerns aufs Spiel gesetzt haben. Die Kosten für die VW-Optionen drohten, den operativen Gewinn von Porsche aufzufressen.

Mit “Heuschrecken-Methoden” und entsprechender Kommunikationspolitik wurden Optionsscheininhaber, Aktionäre, Journalisten, Wettbewerber und nicht zuletzt Banken zum Narren gehalten, von Politikern und der Öffentlichkeit ganz zu schweigen. Hoffen wir, dass es nicht zum “Zurücktreten” bzw. “Nachtreten” kommt, der Porsche-Betriebsratsvorsitzende scheint als Thai-Boxer (auch in dieser Beziehung) gefährdet. Dafür wird er wohl im Stiftungs-Beirat sitzen.

Folgerichtig ist, dass Porsche einen Neuanfang im VW-Konzern wagt, der den Familien Porsche und Piech immerhin noch zu 51% gehört. Wir wünschen dem neuen Porsche-Vorstandsvorsitzenden Michael Macht, einem gebürtigen Stuttgarter, eine glückliche Hand im Umgang mit den Wolfs- und Salzburgern, und zweifeln nicht am Erfolg für den “Mythos Porsche”.

Selbsterkenntnis ist bekanntermaßen der erste Schritt zur Besserung. Jawohl, ich gebe es zu, ich bin mitschuldig. Ich bin bisher immer davon ausgegangen, dass die Veranstalter im Interesse des Zuschauers die einzelnen Etappen so gestalten, dass die Rennen spannend sind, dass Ausreissversuche meist erfolglos bleiben, dass die Taktik (un) durchschaubar ist, dass die Mannschaftsleistung mehr zählt als die Einzelleistung und insbesondere, dass der Veranstalter alles tut, um einen fairen Wettkampf zu gewährleisten, insbesondere beim Thema Doping.

Vermutlich sind wir alle gedopt. Was stört uns daran mehr: Dass wir unserem Körper schaden oder dass wir uns nicht an die Regeln halten? Ist es nicht spannender, zu erfahren, wer wieder einmal des Dopings überführt wurde, als wer die Etappe, das Rennen, Spiel oder den Wettkampf gewonnen hat? Claudia Pechstein hat es erwischt und bei dem sympathischen österreichischen Gewichtheber mit deutschem (Ex-DDR) Trainer würde es auch (nicht wirklich) überraschen.

Heute weiß ich, dass bei der Tour eine andere Strategie dahinter steckt: Die einzelnen Etappen haben etwa 20% Überlänge. Das ist wie im Kino, wo wir gewohnt sind, nach 90 Minuten ein “Happy-end” zu erleben. Dauert ein Film 108 Minuten, muss der Vordermann mal kurz auf Toilette (vielleicht zur Kontrolle?), der Nebenmann muss sich eine Zigarette anzünden (oder steckt sie sich zumindest vorsorglich in den Mund), unsere Partnerin schläft ein und der Hintermann ruft mit dem Handy den Babysitter an, dass es mal wieder etwas später wird.

Wir selbst spüren Glückshormone, weil sich unsere Partnerin sanft an unsere Schulter schmiegt und malen uns aus, wie schön es jetzt zu Hause auf dem Sofa wäre, mit einem Gläschen Champagner, einem großen modernen HDTV-Monitor und einer DVD aus der (virtuellen) Bibliothek.

20% sind eigentlich nicht so viel, aber wer gewohnt ist, ein Vier-Meter-Auto einzuparken, der hat bei Vier-Meter-Achtzig gelegentlich so seine Mühe.

Stellen wir uns vor, die Etappen der “Tour de France” seien 20% kürzer, die Berge in den Alpen 20% niedriger und die Abfahrten 20% flacher, wer würde dann noch Radrennen schauen? Genau das ist das Problem, besser gesagt die Ursache: Die Rennen sind mittlerweile so angelegt, dass sie ohne Doping gar nicht mehr bewältigt werden können. Warum tun wir dann so, als seien die Fahrer und ihre Helfer schuld? Haben wir nicht die Möglichkeit, auf die Veranstalter einzuwirken?

Ich schlage vor, wir schauen bei den nächsten Etappen die letzten 20% der Zeit einfach nicht mehr zu, wir küren unseren Sieger bereits nach 80% der Fahrstrecke. Wir müssten das den Fahrern natürlich mitteilen, sozusagen ein 80%-Ziel einführen und markieren. Ein 20% kleineres Teufelchen rennt die letzten Meter neben den Spitzenfahrern her und die Hostessen sind dann eben nur 80% so groß und attraktiv wie die im echten Ziel. Dafür küssen sie die Sieger nicht auf die Wange, sondern auf die Brust (der Fahrer selbstverständlich).

Dieses Jahr werden ARD und ZDF die Tour täglich mit 60-minütigen Tour-Magazinen begleiten, jeweils zur Hälfte aus der Übertragung der Etappenfinale, also der letzten 10%, und Interviews mit Hintergrundberichten (zum Thema Doping?). Letztes Jahr hatte es bei den “Öffentlich Rechtlichen” noch geheißen, ganz auf Livebilder verzichten zu wollen. Eurosport wird wieder live berichten, die müssen sich schließlich über Werbeeinnahmen finanzieren. Und da gelten andere Regeln.

Zurück nach Frankreich: Wir appellieren an die Vernünftigen des Radsports, die Rennen so zu verkürzen, dass auch ein ungedopter Fahrer gewinnen kann. Ohne schlechtes Gewissen.

Viel lieber schaue ich übrigens die Formel 1: Die Werbespots gefallen mir besser, das Doping der Autos wird regelmäßig überprüft und aufgedeckt, und die Fahrer trinken während des Rennens nur Wasser. Vermutlich habe ich aber einen kleinen Denkfehler: Auf nahezu jedem zweiten Auto ist ein Bulle aufgeklebt, ein roter Bulle, der wegen der Internationalisierung bzw. Globalisierung in alle möglichen Sprachen übersetzt wird. Sogar ins Österreichische. Dieses Jahr hat das Red Bull Team mit Sebastian Vettel sogar die Chance auf die Weltmeisterschaft.

Und da sage einer, die Fahrer hätten nur Apfelsaft-Schorle oder Wasser in ihren Flaschen. Spätestens bei der anschließenden Pressekonferenz haben sie dann alle eine Flasche mit einem roten Bullen aufgedruckt. Und sie saugen an den Strohhalmen, um mehr Zeit für intelligente Antworten auf dumme Fragen von Journalisten zu haben. Oder war es umgekehrt?

Und deshalb wundere ich mich auch nicht mehr, dass junge Leute an der Tanke noch rasch einen “Sixpack” Roter-Bulle in Kombination mit einer Stange Deutsche Morlbara kaufen, bevor sie innerhalb einer Nacht von Deutschland nach Frankreich zur Tour de France oder zum F1-Grand Prix, und übermorgen dann wieder zurück, “geistern”. Ist das etwa kein Doping?

Auch im Fußball startet der “Brausehersteller” durch: Der fünftklassige R(ed) B(ull) Leipzig in Markranstädt will es mit Sponsorengeldern der TSG Hoffenheim gleichtun.

Und spätestens jetzt wecke ich meine Partnerin auf der Couch und frage zärtlich, ob sie noch ein Gläschen Champagner haben möchte, bevor wir zu Bett gehen. (Ist das kein Doping?)

Offensichtlich halten wir uns alle nicht mehr an (Spiel-) Regeln. Einige kennen die Regeln nicht, andere verstoßen bewusst dagegen, wieder andere behaupten, die Regeln wären falsch oder unvollständig.  Ob Banker, Politiker oder Top-Manager, Auto- oder Radfahrer, Fuß- oder Handballspieler, Eisschnellläuferinnen oder Gewichtheber, nichts scheint unmöglich. Im Zweifelsfall werden eben die (Schieds-) Richter beeinflusst.  Oder die Bankenaufsicht (in den USA?). Auch dadurch haben Juristen weltweit Hochkonjunktur, das hilft uns (nicht wirklich) weiter.

Dafür ist Knigge wieder in. Um wenigstens den Schein zu wahren.

Wenn Sie sich ernsthaft Sorgen um die Unternehmenskultur in Ihrem Unternehmen machen bzw. Ihre formulierten und impliziten Spielregeln überprüfen wollen, sollten Sie Verbindung mit uns aufnehmen. Wir haben geeignete Instrumente, um eine Vertrauenskultur aufzubauen. Allerdings müssen vertrauensbildende Maßnahmen glaubwürdig vermittelt werden, Appelle in der Krise bewirken häufig das Gegenteil. confidence bedeutet sowohl “Selbstvertrauen” als auch “Zuversicht“. Wir empfehlen Zivilcourage, auch wenn es (uns) manchmal weh tut.  Worauf warten Sie noch?

Stuttgart macht wieder Schlagzeilen: Der Arbeitsvertrag von LBBW-Chef Jaschinski wird nicht verlängert, Porsche-Chef Wiedeking wird von Ferdinand Piech demontiert und sucht sein Heil in Katar, bei der Kfw und neuerdings (anscheinend) beim DAIMLER. Der hat allerdings andere Probleme.

Einige haben sich schon übernommen, anderen steht es noch bevor. Dabei wollten sie eigentlich andere übernehmen. Früher hätte man gesagt: Hochmut kommt vor dem Fall, heute sieht man das pragmatisch: Die “Kleinen” haben sich verzockt. Allerdings ist das kein rein schwäbisches Problem, im Fränkischen ließ auch der Pelzmantel von Maria-Elisabeth Schaeffler die Stimmung kippen. Am Ende des Tages wird wohl Continental die INA-Schaeffler Gruppe übernehmen.

Sicherlich, auf unser Mitleid sind die Herrschaften nicht angewiesen, sie werden ausgesorgt haben, bzw. werden in absehbarer Zeit an anderer Stelle wieder gebraucht.

Wie konnte das passieren, vor allem mit dieser Dynamik?

Wir nennen keine Details, man liest allerdings viel. Häufig  paaren sich Selbstüberschätzung und Realitätsverlust an der Spitze. Der “Gesunde Menschenverstand” wird überlistet, interne Kritik wird unterbunden, Konflikte werden unterdrückt. Solange es eben geht. Der “Blinde Fleck” spielt uns einen Streich, die “Jubelperser” tun ihr übriges. Das Gefühl der (Ohn-) Macht. Und dann kommt noch die Krise dazu.

Die Erfolgsstory des Wendelin Wiedeking bei Porsche wird ein unschönes Ende nehmen: Rechtsanwälte werden die Auflösung seines Arbeitsvertrages aushandeln. Auch der Betriebsratsvorsitzende von Porsche hat den Mund sehr voll genommen mit dem Selbstbewusstsein eines Thai-Boxers. Wird das ausreichen? Was wird aus der Belegschaft ohne Identifikationsfigur? Was aus (Wiedekings “Königreich”) Bietigheim?

Wie schlimm es um Porsche stehen muss lässt die konzertierte Aktion der Fraktionsvorsitzenden von CDU und SPD im Stuttgarter Landtag vermuten. Zwei Herren, die sich sonst absolut nicht einig sind. Sie schreiben an ihre jeweiligen Parteifreunde in Berlin. Aktuelles Thema: Staatshilfe für Porsche? Das ist ökonomischer Unsinn und wohl auch politisch nicht durchsetzbar. Es geht eben nicht um einen ganz normalen KfW-Kredit, den Porsche zweifellos zurückzahlen könnte. Es geht um die Strategie und Taktik einer “Heuschrecke”, die die Übernahme von VW durch Optionen und deren eigene Kasse finanzieren will bzw. wollte.

Sehen wir es positiv: Risikomanagement wird zukünftig eine größere Rolle spielen. Das Erkennen, Bewerten und “Managen” von Risiken wird zunehmend Chefsache: Holen Sie sich Rat, von internen Kritikern aber auch von Externen, fordern Sie Widerspruch heraus. Das ist ein Zeichen von Stärke. Laden Sie “Querdenker” ein und setzen Sie sich ernsthaft mit Ihnen auseinander. Entwickeln Sie Szenarien und bereiten Sie sich darauf vor, wohl wissend, dass einige Pläne zwangsläufig für den Papierkorb bestimmt sind.

confidence kann Ihnen helfen, ein konsequentes Risikomanagement-System aufzubauen und weiter zu entwickeln.

Und nun zur Überschrift: Porsche wird die zehnte Marke im VW-Konzern. Wenn sich der gesunde Menschenverstand duchsetzt. Herr Winterkorn in Wolfsburg hat ihn. Und gebürtiger Schwabe ist er ohnehin. Und ob der neue Konzern dann VW Porsche AG oder zu einem späteren Zeitpunkt Auto-Union heißen wird, ist momentan nicht so wichtig. Firmensitz wird wohl Wolfsburg.

Wolfsburg wird Meister und Stuttgart bestenfalls Zweiter.

Wir können (eben nicht) alles ausser Hochdeutsch. (Siehe hierzu auch unseren Kommentar vom 23.09.2007)

CO 2 hin oder her, wir beurteilen die Effizienz („Die Dinge richtig tun“) eines Autos nach seinem Verbrauch. Und der hängt von vielen Faktoren ab: Gewicht, Aerodynamik, Größe, Motorleistung, Art des Antriebs etc., Einsatzzweck und nicht zuletzt vom Fahrer.

Was halten Sie von der Forderung: In Zukunft kein Auto mit mehr als 2 Liter?

Verbrauch oder was? Nein, das ist auf absehbare Zeit unter Berücksichtigung der Sicherheitsstandards nicht zu leisten. Was dann? Größe, genauer gesagt Hubraumgröße. 2.000 ccm, als Obergrenze, und das geht dann vermutlich mit den zunächst vorgesehenen 140-160 g/km CO 2-Ausstoß auf.

Schauen wir uns an, was ein moderner 2-Liter-Motor mit nur 4 Zylindern, Direkteinspritzung und (Bi-) Turbo-Aufladung schon heute zustande bringt:

als Benziner mit ca. 270 PS und 350 Nm Drehmoment (VW bzw. Audi)

als Diesel mit ca. 200 PS und 450 Nm Drehmoment (Mercedes bzw. BMW)

Das sind Werte, für die wir noch bis vor Kurzem 8- oder zumindest 6-Zylinder-Motoren mit 2.500 bis 4.000 ccm Hubraum brauchten. Die brauchen wir jetzt nicht mehr!

Wer baut eigentlich diese großen Motoren?

Amerikaner, nein, die haben noch größere 5,7-Liter „Small Block“ V8-Benzinmotoren, „unkaputtbar“ und dadurch auch irgendwie effizient.

Es sind vor allem die deutschen “Premium-Hersteller”, die mit V6- und BMW auch mit Reihen-6-Zylinder-Motoren hervorragende Autos bestücken. Diese Motoren sind (für ihre Größe) auch schon sehr effizient, aber brauchen wir sie wirklich?

Wer kauft bzw. least solche Autos (noch)?

Firmen, für Ihre Führungskräfte. Und alle weiteren Kosten übernimmt die Firma ebenfalls, oder besser gesagt, lassen sich von der Steuer absetzen. Die Fuhrparkmanager der Firmen werden wohl innerhalb der nächsten zwei Jahre auf maximal 2-Liter-Motoren umsteigen (lassen).

Was bedeutet das für die deutschen Premium-Hersteller?

In welche Richtung müssen wir unseren technischen und technologischen Vorsprung weiterentwickeln? Was bedeutet zukünftig “premium”?

Die effizienteren, kleineren Motoren haben wir bereits.

Abspecken ist angesagt.

Runter mit dem Gewicht: Etwas kleinere Autos. Intelligenter (und bezahlbarer) Leichtbau. Was machen wir derzeit? Wir suchen unser Heil in Hybrid-Autos mit 250 kg Zusatzgewicht für den Elektromotor und insbesondere für Batterien. Nichts gegen Bremsenergie-Rückgewinnung. Aber Elektro-Autos werden die nächsten fünf Jahre Nischenlösungen bleiben. Und wer sich wirklich Gedanken macht, wie der Strom dafür produziert und gespeichert werden soll, kommt leicht ins Grübeln.

Runter mit den Kosten:

Bei der Entwicklung: Weniger Gimmicks (unnötige Extras), weniger Doppelarbeit, mehr Standards, engere Zusammenarbeit mit Lieferanten und Dienstleistern, mehr Kooperationen zwischen den (Premium-) Herstellern.

Hybrid wird schon deshalb nur eine Übergangslösung sein, weil hier, wie der Name schon sagt, “doppelt gemoppelt” wird. Und das kostet zwangsläufig extra.

In der Produktion: Relativ wenig Einsparpotential isoliert betrachtet (bereits in der Vergangenheit erfolgreich bearbeitet), durch engere Verbindung mit Konstruktion/Entwicklung wird erhebliches Einsparpotential darstellbar. Mercedes-Entwicklungsvorstand Thomas Weber sagt, für die neue E-Klasse konnten Produktionskosten im zweistelligen Prozentbereich eingespart werden (Auto Bild vom 16.01.2009, S. 39). Angeblich soll die neue Baureihe 25 Prozent günstiger herzustellen sein als der Vorgänger.

Ideenmanagement, Innovationsmanagement, Einbindung der Mitarbeiter insbesondere durch den KVP (Kontinuierlicher Verbesserungsprozess) bleiben weiterhin wichtig, Prozess-Optimierung mit effizientem Projekt-Management bleibt aktuell.

Runter mit den Preisen:

Nicht auf Kosten des Handels, sondern als Konsequenz aus der Kostenreduzierung. VW hat beim Thema Kosten und Preise schon erstaunliche Fortschritte gemacht.

Wo geht die Reise hin?

Auf mittlere Sicht werden deutsche Autos wieder etwas kleiner, leichter und noch sparsamer werden. Was unterscheidet uns dann von den anderen Europäern bzw. Japanern und Koreanern?

Neben dem geringeren Verbrauch hoffentlich die Sicherheit und die Qualität, auch im Service. Beides wichtige Kriterien für „Premium-Marken“ und premium wollen wir schließlich sein, auch als Fahrer.

Mitentscheidende Faktoren sind Design bzw. Image: Auch Männer geben mittlerweile zu, dass diese beiden Kriterien häufig kaufentscheidend sind. Mit ein Grund, warum Audi, neben dem Image “Vorsprung durch Technik” auch durch sein aggressives Design so erfolgreich wurde. Nachdem sich Christopher Bangle nun endlich von BMW verabschiedet hat, bleibt die Hoffnung, dass BMW wieder sportliche und schöne Autos baut, bei denen neben der “Freude am Fahren” auch die “Freude am Anschauen” wiederkehrt.

Welches Image hat Mercedes, nachdem Qualitätsprobleme und Elektronikschwächen, insbesondere bei der E-Klasse, überwunden scheinen? Oder fängt mit dem neuen Modell wieder alles von vorne an?

Zum Thema kleinere Motoren noch ein Ausflug in den Motorsport:

Die WTCC (World Touring Car Championship) fährt schon seit Jahren mit 2-Liter-Autos z. B. Alfa Romeo, BMW, Chevrolet und Honda mit Benzinmotoren (reglementbedingt noch) ohne Aufladung, Seat mit Turbo(-Diesel) wurde 2008 Meister. In den anderen internationalen Rennserien werden die Hubräume ebenfalls schrumpfen: Wo heute noch 6-Liter V12-Motoren dominieren, werden schon in wenigen Jahren 2-Liter Vierzylinder turbo eingreifen, anscheinend sogar in der Formel 1 (2013?). Das lässt auch dort drastische Kostensenkungen erwarten.

Mal sehen, wie lange in der rein deutschen DTM ( „Deutsche Tourenwagen Masters“) mit nur zwei Herstellern (Audi und Mercedes) noch (mit 4-Liter V8-Motoren) gefahren wird.

Hier ist Effektivität gefragt: Machen wir (noch) die richtigen Dinge? Das stellt die gesamte DTM als Serie in Frage.

Effektivität und Effizienz

confidence kann Ihnen helfen, das eine vom anderen zu unterscheiden.

Wir helfen Ihnen, effizienter zu werden, z. B. durch schlankere Prozesse (Abläufe), besonders in der Verwaltung („Lean Administration“), aber auch durch gezielte Teamentwicklung.

Wir helfen Ihnen, Ihr Geschäftsmodell immer wieder in Frage zu stellen (Machen Sie noch die richtigen Dinge?), manchmal eben auch durch Querdenken bzw. Querstellen.

Und wir erwarten von Ihnen, dass Sie uns immer wieder neu herausfordern. Nur so kommen wir gemeinsam weiter.

Apropos Herausforderung: Die „Abwrack-Prämie“ für Altautos ist nicht wirklich effektiv, denn allein für den Bau eines neuen Autos fallen ca. 30% des Gesamtenergieverbrauchs an. (Endlich ein Grund, den zehn Jahre alten 4,4-Liter V8 noch länger zu fahren)

Durch 19% Mehrwertsteuer hat der Staat bei jedem Auto über € 13.000,- Kaufpreis die Prämie komplett wieder einkassiert. Das ist wirklich effizient. Alles richtig gemacht!

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