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Hat der Diesel wirklich keine Chance mehr?

Wer regelmäßig unsere Seiten besucht, wird sich erinnern: Vor ziemlich genau zehn Jahren (am 5. August 2007) postete ich hier den Artikel “Warum der Diesel keine Chance mehr hat“. (Lassen Sie sich doch benachrichtigen, wenn sich auf meiner Seite etwas geändert hat. Vielleicht lohnt es sich für sie.)

Aus aktuellem Anlass stelle ich ihn hier nochmals zur Diskussion.

Mein Spitzname ist mittlerweile “Kassandra“, nicht wegen der Schönheit, sondern wegen der Tragik 😉

Ich weiß nicht mehr, über was ich in Immenstadt gesprochen hatte – Begeisterung (bei den Gastgebern) sieht anders aus 😉

Good Practice Day 2017 im Bosch Werk in Immenstadt im Allgaeu am 05.04.2017.
Foto: Sebastian Widmann

(WIKIPEDIA):

(Kassandra (altgriechisch Κασσάνδρα, manchmal auch Κασάνδρα, lat. Cassandra) ist in der griechischen Mythologie die Tochter des trojanischen Königs Priamos und der Hekabe, damit Schwester von Hektor, Polyxena, Paris und Troilos sowie Zwillingsschwester von Helenos.

Der Gott Apollon gab ihr wegen ihrer Schönheit die Gabe der Weissagung. Als sie jedoch seine Verführungsversuche zurückwies, verfluchte er sie und ihre Nachkommenschaft, auf dass niemand ihren Weissagungen Glauben schenken werde. Daher gilt sie in der antiken Mythologie als tragische Heldin, die immer das Unheil voraussah, aber niemals Gehör fand. Derart ungehörte Warnungen werden als Kassandrarufe bezeichnet.)

Bevor Sie den “alten” Artikel lesen hier noch schnell ein paar technische Zusammenhänge, was die modernsten Dieselmotoren können – und welche Konsequenz das hat: Leider Mehrverbrauch!

Neue Lösungen zielen darauf ab, den “SCR-Kat” (siehe unten) schneller auf Betriebstemperatur zu bringen. Das heißt, er wird nicht, wie bisher, hinter dem Dieselpartikelfilter (DPF) platziert, sondern weiter vorne. Dadurch muss der DPF öfter aktiv gereinigt werden, was zu Mehrverbrauch führen wird, wie eine Untersuchung des “Southwest Research Institute” in San Antonio zeigt.

Ein Weg, diesen Zielkonflikt (weniger Verbrauch – mehr Schadstoffausstoß) umzudrehen, könnte ein sogenannter passiver NOx-Absorber sein (der auch bei niedrigen Temperaturen funktioniert und auch als Dieseloxydationskatalysator fungiert). Außerdem kann ein externes Temperaturmanagement, das zum Beispiel durch einen “Mini-Burner” die Komponenten schneller erhitzt, und ein doppelschichtiger Ammoniak-Schlupfkatalysator (ASC) helfen, der eventuell überschüssiges Ammoniak wieder in Stickstoff und Wasser umwandelt.

Ein Dieselfahrer muss jetzt ganz stark sein: Das alles lässt sich nicht (wirklich) nachrüsten, selbst die modernsten EURO 6 Diesel haben diese Komponenten nicht vollständig. Mein Tip (nicht ganz ernst gemeint): Kaufen Sie sich einfach im Sommer (2017) eine modellgepflegte S-Klasse als 350d bzw. 400d. Dann sind Sie auf der sicheren Seite und können ihn eventuell auch wieder einmal verkaufen. Mit allen anderen (gebrauchten) Dieseln wird das zunehmend schwieriger.

Beginn des Artikels von 2007:

Der Diesel ist in, oder besser gesagt, war (noch nie) in.

Ab einer gewissen Fahrzeugklasse bzw. einem gewissen Fahrzeuggewicht war es in der Vergangenheit, und das ist bis heute so, durchaus sinnvoll, einen hubraumgroßen Dieselmotor mit (Bi-) Turbo-Aufladung mit einem Geländewagen (nebst vollem Pferdeanhänger) zu kombinieren. Und zwar genau in dieser Reihenfolge.

Wir sind sicher, dass der neue Audi Q7 mit V12-Dieselmotor, sechs Litern Hubraum und 500 PS für genau diesen Einsatzzweck fertig entwickelt wird (von 0 auf 100 km/h in 5,5 Sekunden, Spitze 250 km/h, abgeregelt).

Denn Audi steht, wie wir mittlerweile gelernt haben, für “Vorsprung durch Technik“. Stattdessen verpflanzt ihn Audi in den (Rennsport) R10 TDI und gewinnt damit die 24 Stunden von LeMans.

Auch wenn Peugeot nächstes Jahr ebenfalls mit einem V12-Diesel-HDI dieses Rennen gewinnen wird oder zumindest von der Papierform her gewinnen müsste, dürften diese Ergebnisse nicht (mehr) ohne weiteres auf die Einsatzbedingungen des normalen Straßenverkehrs übertragbar sein.

Ein Drehmoment von annähernd 1.000 Nm ändert nichts an der Tatsache, dass moderne Diesel-Fahrzeuge ca. 30% länger übersetzt sind als vergleichbare (große) Benzineinspritz-Fahrzeuge. Dazu kommt, dass sie einen wesentlich schmaleren nutzbaren Drehzahlbereich haben und deshalb Sieben- bzw. Achtgang-Getriebe brauchen. Und einen gefüllten Pferdeanhänger bzw. Wohnwagen haben sie, mit Ausnahme der geschätzten Niederländer während der Hauptreisezeit, auch relativ selten hinten drangehängt. Das bedeutet (für den technischen Laien übersetzt), dass die Werte auf dem Papier zwar zum ersten Platz am Stammtisch reichen, aber eben so gut wie nie auf der Straße genutzt werden (können).

Warum sind dann Diesel-Fahrzeuge in Deutschland auf der Straße so beliebt? Nicht nur weil sie relativ wenig verbrauchen, sondern vor allem, weil Diesel (zumindest in Deutschland, Frankreich und Italien) steuerlich künstlich subventioniert wird.

Warum? Weil die LKW-Lobby (aus den Niederlanden?) das möglich gemacht hat. Allerdings nur in besagten, und einigen anderen, Ländern. In USA bzw. Japan, und das sind auch keine kleinen Fahrzeugmärkte, rechnet man eben anders. Und subventioniert Diesel eben nicht. Und deshalb wird auch die neueste SCR-Katalysator-Technik mit Harnstoff-Einspritzung, zumindest nicht für die weitere Zukunft, dafür sorgen, dass der Diesel ökonomisch und ökologisch sinnvoll wird. Im Grunde genommen ist er es heute schon nicht, wie ein aktueller Vergleich von “auto, motor und sport” (Heft 17/2007, S. 52 ff.) ausführlich beschreibt.

Daimler versucht den Amerikaner zwar seit Jahren einzureden, dass BlueTec (um den Begriff “Diesel” zu vermeiden) eine ökologische und ökonomische Alternative zu Hybrid-Autos darstellen (kann), die derzeit alle mit Benzinmotoren betrieben werden (wegen des Zusatzgewichts) und versprechen einen “Anstieg der Kraftstoffeffizienz bis zu 30%“. Das wird aber alles nichts nutzen, denn Kalifornien ist, zumindest was Emissionsvorschriften angeht, den Herstellern immer einen Schritt voraus. Und dadurch wird der Entwicklungsaufwand astronomisch und unökonomisch, wobei wir nicht vergessen sollten, dass wir die Technologie, selbst bei so einfachen Themen wie dem Diesel-Partikel-Filter, immer noch nicht beherrschen. Zumindest behauptet das ein gelernter Kaufmann mit “auto, motor und sport-Abonnement”.

Und im Übrigen haben VW und Audi, zumindest inoffiziell, die BlueTec-Allianz für die USA wieder gekündigt und versuchen die Marke “TDI” zu forcieren. Dementsprechend ist der “blaue” Begriff wohl auch für BMW erledigt.

Der Diesel-Motor ist, prinzipbedingt, relativ schwer, wenn er halten soll (Peugeot weiß bis heute noch nicht, warum 2007 der zweite Wagen in “LeMans” durchkam, eigentlich hätte der Motor nach spätestens 16 Stunden verenden müssen, zumindest hatten die Konstrukteure das einkalkuliert. Man wollte ja dieses Jahr auch nur einen Achtungserfolg (im Training und in den ersten Stunden). Und so wurde eben, völlig überraschend, Platz zwei daraus. Aber nächstes Jahr dann!

Die Strategie von Peugeot lautet: Es ist zweckdienlicher, einen schnellen Wagen standfest zu machen, als einen standfesten schnell (Audi). Klingt interessant, aber das Wetter in LeMans muss dann auch mitspielen.

Erfolgversprechender scheint derzeit der “DiesOtto-Motor” von Mercedes-Benz zu sein:

Ein besonders sparsamer und abgasarmer Motor, basierend auf einem Vierzylinder-Benzin-Aggregat, soll aus 1,8 Litern Hubraum dank Benzin-Direkteinspritzung und Turbo-Aufladung 238 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment bereitstellen. Die Innovation besteht im Wesentlichen in der ansonsten dieseltypischen Selbstzündung, die ausschließlich bei niedrigen und mittleren Drehzahlen zum Tragen kommt. Dort entsteht ein relativ geringer Ausstoß an Stickoxiden, die wiederum durch einen serienüblichen Drei-Wege-Katalysator gereinigt werden könnten. Mercedes geht davon aus, dass der neue Antrieb erst “mittelfristig” serienreif sein wird, man hofft, die derzeitige Lücke zu den Hauptwettbewerbern Audi und BMW bezüglich besonders umweltfreundlicher Benzinmotoren auch dadurch schließen zu können. Schließlich ist es kein Geheimnis, dass die neue C-Klasse im Markt derzeit gut angenommen wird, obwohl die verbauten Motoren nicht mehr dem aktuellen Stand der Technik entsprechen (mit Ausnahme des C 63 AMG).

Daimler-Entwicklungsvorstand Thomas Weber führt dazu aus: “Wir glauben, bei der Verschmelzung von Diesel- und Ottomotor ganz vorn zu sein, weil wir, im Gegensatz zu Wettbewerbern, beim DiesOtto auf den heute flächendeckend verfügbaren Otto-Kraftstoff setzen. Andernfalls wäre sofort die Infrastruktur-Frage zustellen”. (Bei Verwendung eines speziellen, synthetischen Otto-Kraftstoffs, Anm. des Verfassers) “In zehn Jahren sind wir mit dem DiesOtto längst am Markt. Die Vision ist, dass der DiesOtto mittelfristig das Nebeneinander verschiedener aufwendiger Brennverfahren eliminiert – ein weiterer wichtiger Schritt auf dem Weg zur nachhaltigen Mobilität.” (auto, motor und sport, Heft 18/2007, S. 139)

Der Zusammenhang zwischen hohem Fahrzeuggewicht und Verbrauch wurde, an anderer Stelle, bereits ausgeführt. Das gilt übrigens auch für die Audi-Allrad-Technik der heutigen Generation mit dem Ergebnis: Ein Liter Mehrverbrauch. Deshalb bietet Audi den “face-gelifteten” A8 2,8 FSI auch nur mit Front-Antrieb und Multitronic an. Vorsprung durch Technik wie gesagt. Wer`s braucht …

Für einen vergleichbaren Polo müsste ich heute schon ca. 15.000 Kilometer im Jahr fahren, um auf meine (Umwelt-) Kosten zu kommen. Würde Diesel schon heute gleich besteuert wie (SuperPlus-) Benzin, wären es über 18.000 Kilometer im Jahr, eine Fahrleistung, die für diese Fahrzeugklasse eher untypisch ist. Dafür vibriert die Karre, und ich brauche beim Tanken einen Handschuh. Und in den USA muss ich mich derzeit noch an den LKW-Zapfsäulen anstellen und die schmutzigen Witze der Trucker-Fahrer mit anhören. Wer`s mag …

Als begeisterter Cabrio-Fahrer riecht man sofort, wenn ein Diesel vor einem fährt bzw. Gas gibt. Insbesondere die “chip-getunten” Stinker blasen unter Last schwarze Wolken und lassen sich auch so gut wie nicht mit einem Diesel-Partikel-Filter wirksam reinigen. Apropos DPF: Auch die serienmäßig eingebauten erfüllen ihren Zweck nur bedingt und auch die “VDA-Norm” nicht.

Audi empfiehlt einer A4 2,0 TDI-Fahrerin, dass sie “doch bitte mindestens 60 km/h bei 2.000 Umdrehungen ca. 15 Minuten” fahren soll. Das ist derzeit (Ferienreisezeit) auf der Autobahn unmöglich, im Ort zu schnell und auf der Landstraße zwar denkbar aber eher unzweckmäßig.

Und wenn man jetzt noch berücksichtigt, dass Diesel dem (chemischen und physikalischen) Herstell-Verfahren nach Heizöl ist, werden wir uns im Winter entscheiden müssen, ob wir tanken oder heizen. Auch das wird den Preis von Diesel (trotz steuerlicher Begünstigung) nach oben treiben.

Den modernen Benzin-Direkteinspritz-Motoren mit Kompressor bzw. (Bi-)Turbo-Aufladung gehört die Zukunft (für sportliche Fahrer). Nach dem Prinzip des “Downsizings” sogar auch mit Hubräumen ab 800 ccm. Auch das gibt es bei VW schon.

confidence kann Ihnen helfen, sich (selbst-) kritisch weiter zu entwickeln, aber fangen Sie bitte zunächst auch bei sich selbst an und schreiben Sie keine Artikel auf dem Niveau eines technischen Laien bzw. Dilettanten, der die Vorteile des Diesels immer noch nicht verstanden hat.

“Ein menschliches Wesen sollte in der Lage sein, eine Windel zu wechseln, eine Invasion zu planen, ein Schwein zu schlachten, ein Schiff zu steuern, ein Gebäude zu planen, ein Sonett zu schreiben, Konten abzuschließen, eine Mauer zu bauen, einen gebrochenen Knochen zu richten, Sterbende zu trösten, Befehle anzunehmen, Befehle zu geben, zusammenzuarbeiten, allein tätig zu werden, Gleichungen zu lösen, ein neues Problem zu analysieren, Mist zu gabeln, einen Computer zu programmieren, ein schmackhaftes Mahl zu bereiten, wirkungsvoll zu kämpfen und tapfer zu sterben.

Die Spezialisierung taugt für Insekten.” Robert H. Heinlein, The Notebook of Lazarus Long (im Original nicht fett hervorgehoben)

Ende des Artikels von 2007.

Hatte ich jetzt Recht (als Kassandra)? “Dieselgate” könnte als lebensverlängernde Maßnahme für den Diesel angesehen werden. Ich wäre allerdings in meinen kühnsten Träumen nie auf die Idee gekommen, dass deutsche Ingenieure derart “tricksen“, um es einmal beschönigend auszudrücken. Wie groß muss der interne Druck bei Audi und VW (und vielleicht Bosch) gewesen sein, dass sich die Fachleute nicht getraut haben, ihren Chefs gegenüber zuzugeben oder es öffentlich zu machen, dass die US-Luftreinhaltungsstandards wirtschaftlich für den Diesel nur schwer zu schaffen sein werden. Technisch war es anfangs deshalb schwierig, weil nicht genügend Platz für einen AdBlue (Harnstofflösung) -Tank vorgesehen war. Man wollte vermeiden, dass der Fahrer mit dem Harnstoff in Berührung kommt. Bei regelmäßiger Wartung wäre das im Autohaus erledigt worden, das Nachtanken von AdBlue, aber mit einem 7-Liter-AdBlue-Tank im Audi A6 kam man eben nicht weit, auf jeden Fall nicht ca. 25.000 Kilometer bis zur nächsten Inspektion. Was lag näher als die Harnstoff-Einspritzung zu drosseln (merkt ja eh keiner) oder ganz auszuschalten (bei niedrigen Temperaturen unter 15 Grad Celsius), die an nahezu 290 Tagen im Jahr in Deutschland gemessen werden.

Besonders peinlich finde ich, dass uns die Amerikaner auf die Sprünge helfen mussten, denn Politik (Legislative) und Ämter (Exekutive) schienen in Deutschland unter einer Decke zu stecken, und nicht nur in Deutschland. Zum Glück hat sich unser Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Alexander Dobrindt, an die Spitze der Aufklärungsbewegung gesetzt (das ist jetzt ironisch gemeint!).

Nächstes Mal reflektiert Kassandra mit Ihnen das Thema “Doping“. “Wir dopen alle” lautete der Artikel von 2009, der sich allerdings auch schon auf einen Artikel von 2007 bezog.

Scrollen Sie doch einfach weiter nach unten, ich bin immer wieder erstaunt darüber, was ich in den letzten Jahren alles schreiben durfte, ohne dafür bestraft zu werden.

Danke fürs Lesen und Mitdenken. Schreiben Sie doch einen Kommentar, Ihre Meinung interessiert mich.

 

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