Querdenken

Warum der “Diesel” keine Chance (mehr) hat

Der Diesel ist in, oder besser gesagt, war (noch nie) in.

Ab einer gewissen Fahrzeugklasse bzw. einem gewissen Fahrzeuggewicht war es in der Vergangenheit, und das ist bis heute so, durchaus sinnvoll, einen hubraumgroßen Dieselmotor mit (Bi-) Turbo-Aufladung mit einem Geländewagen (nebst vollem Pferdeanhänger) zu kombinieren. Und zwar genau in dieser Reihenfolge.

Wir sind sicher, dass der neue Audi Q7 mit V12-Dieselmotor, sechs Litern Hubraum und 500 PS für genau diesen Einsatzzweck fertig entwickelt wird (von 0 auf 100 km/h in 5,5 Sekunden, Spitze 250 km/h, abgeregelt).

Denn Audi steht, wie wir mittlerweile gelernt haben, für “Vorsprung durch Technik“. Stattdessen verpflanzt ihn Audi in den (Rennsport) R10 TDI und gewinnt damit die 24 Stunden von LeMans.

Auch wenn Peugeot nächstes Jahr ebenfalls mit einem V12-Diesel-HDI dieses Rennen gewinnen wird oder zumindest von der Papierform her gewinnen müsste, dürften diese Ergebnisse nicht (mehr) ohne weiteres auf die Einsatzbedingungen des normalen Straßenverkehrs übertragbar sein.

Ein Drehmoment von annähernd 1.000 Nm ändert nichts an der Tatsache, dass moderne Diesel-Fahrzeuge ca. 30% länger übersetzt sind als vergleichbare (große) Benzineinspritz-Fahrzeuge. Dazu kommt, dass sie einen wesentlich schmaleren nutzbaren Drehzahlbereich haben und deshalb Sieben- bzw. Achtgang-Getriebe brauchen. Und einen gefüllten Pferdeanhänger bzw. Wohnwagen haben sie, mit Ausnahme der geschätzten Niederländer während der Hauptreisezeit, auch relativ selten hinten drangehängt. Das bedeutet (für den technischen Laien übersetzt), dass die Werte auf dem Papier zwar zum ersten Platz am Stammtisch reichen, aber eben so gut wie nie auf der Straße genutzt werden (können).

Warum sind dann Diesel-Fahrzeuge in Deutschland auf der Straße so beliebt? Nicht nur weil sie relativ wenig verbrauchen, sondern vor allem, weil Diesel (zumindest in Deutschland, Frankreich und Italien) steuerlich künstlich subventioniert wird.

Warum? Weil die LKW-Lobby (aus den Niederlanden?) das möglich gemacht hat. Allerdings nur in besagten, und einigen anderen, Ländern. In USA bzw. Japan, und das sind auch keine kleinen Fahrzeugmärkte, rechnet man eben anders. Und subventioniert Diesel eben nicht. Und deshalb wird auch die neueste SCR-Katalysator-Technik mit Harnstoff-Einspritzung, zumindest nicht für die weitere Zukunft, dafür sorgen, dass der Diesel ökonomisch und ökologisch sinnvoll wird. Im Grunde genommen ist er es heute schon nicht, wie ein aktueller Vergleich von “auto, motor und sport” (Heft 17/2007, S. 52 ff.) ausführlich beschreibt.

Daimler versucht den Amerikaner zwar seit Jahren einzureden, dass BlueTec (um den Begriff “Diesel” zu vermeiden) eine ökologische und ökonomische Alternative zu Hybrid-Autos darstellen (kann), die derzeit alle mit Benzinmotoren betrieben werden (wegen des Zusatzgewichts) und versprechen einen “Anstieg der Kraftstoffeffizienz bis zu 30%“. Das wird aber alles nichts nutzen, denn Kalifornien ist, zumindest was Emissionsvorschriften angeht, den Herstellern immer einen Schritt voraus. Und dadurch wird der Entwicklungsaufwand astronomisch und unökonomisch, wobei wir nicht vergessen sollten, dass wir die Technologie, selbst bei so einfachen Themen wie dem Diesel-Partikel-Filter, immer noch nicht beherrschen. Zumindest behauptet das ein gelernter Kaufmann mit “auto, motor und sport-Abonnement”.

Und im Übrigen haben VW und Audi, zumindest inoffiziell, die BlueTec-Allianz für die USA wieder gekündigt und versuchen die Marke “TDI” zu forcieren. Dementsprechend ist der “blaue” Begriff wohl auch für BMW erledigt.

Der Diesel-Motor ist, prinzipbedingt, relativ schwer, wenn er halten soll (Peugeot weiß bis heute noch nicht, warum 2007 der zweite Wagen in “LeMans” durchkam, eigentlich hätte der Motor nach spätestens 16 Stunden verenden müssen, zumindest hatten die Konstrukteure das einkalkuliert. Man wollte ja dieses Jahr auch nur einen Achtungserfolg (im Training und in den ersten Stunden). Und so wurde eben, völlig überraschend, Platz zwei daraus. Aber nächstes Jahr dann!

Die Strategie von Peugeot lautet: Es ist zweckdienlicher, einen schnellen Wagen standfest zu machen, als einen standfesten schnell (Audi). Klingt interessant, aber das Wetter in LeMans muss dann auch mitspielen.

Erfolgversprechender scheint derzeit der “DiesOtto-Motor” von Mercedes-Benz zu sein:

Ein besonders sparsamer und abgasarmer Motor, basierend auf einem Vierzylinder-Benzin-Aggregat, soll aus 1,8 Litern Hubraum dank Benzin-Direkteinspritzung und Turbo-Aufladung 238 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment bereitstellen. Die Innovation besteht im Wesentlichen in der ansonsten dieseltypischen Selbstzündung, die ausschließlich bei niedrigen und mittleren Drehzahlen zum Tragen kommt. Dort entsteht ein relativ geringer Ausstoß an Stickoxiden, die wiederum durch einen serienüblichen Drei-Wege-Katalysator gereinigt werden könnten. Mercedes geht davon aus, dass der neue Antrieb erst “mittelfristig” serienreif sein wird, man hofft, die derzeitige Lücke zu den Hauptwettbewerbern Audi und BMW bezüglich besonders umweltfreundlicher Benzinmotoren auch dadurch schließen zu können. Schließlich ist es kein Geheimnis, dass die neue C-Klasse im Markt derzeit gut angenommen wird, obwohl die verbauten Motoren nicht mehr dem aktuellen Stand der Technik entsprechen (mit Ausnahme des C 63 AMG).

Daimler-Entwicklungsvorstand Thomas Weber führt dazu aus: “Wir glauben, bei der Verschmelzung von Diesel- und Ottomotor ganz vorn zu sein, weil wir, im Gegensatz zu Wettbewerbern, beim DiesOtto auf den heute flächendeckend verfügbaren Otto-Kraftstoff setzen. Andernfalls wäre sofort die Infrastruktur-Frage zustellen”. (Bei Verwendung eines speziellen, synthetischen Otto-Kraftstoffs, Anm. des Verfassers) “In zehn Jahren sind wir mit dem DiesOtto längst am Markt. Die Vision ist, dass der DiesOtto mittelfristig das Nebeneinander verschiedener aufwendiger Brennverfahren eliminiert – ein weiterer wichtiger Schritt auf dem Weg zur nachhaltigen Mobilität.” (auto, motor und sport, Heft 18/2007, S. 139)

Der Zusammenhang zwischen hohem Fahrzeuggewicht und Verbrauch wurde, an anderer Stelle, bereits ausgeführt. Das gilt übrigens auch für die Audi-Allrad-Technik der heutigen Generation mit dem Ergebnis: Ein Liter Mehrverbrauch. Deshalb bietet Audi den “face-gelifteten” A8 2,8 FSI auch nur mit Front-Antrieb und Multitronic an. Vorsprung durch Technik wie gesagt. Wer`s braucht …

Für eine vergleichbaren Polo müsste ich heute schon ca. 15.000 Kilometer im Jahr fahren, um auf meine (Umwelt-) Kosten zu kommen. Würde Diesel schon heute gleich besteuert wie (SuperPlus-) Benzin, wären es über 18.000 Kilometer im Jahr, eine Fahrleistung, die für diese Fahrzeugklasse eher untypisch ist. Dafür vibriert die Karre und ich brauche beim Tanken einen Handschuh. Und in den USA muss ich mich derzeit noch an den LKW-Zapfsäulen anstellen und die schmutzigen Witze der Trucker-Fahrer mit anhören. Wer`s mag …

Als begeisterter Cabrio-Fahrer riecht man sofort, wenn ein Diesel vor einem fährt bzw. Gas gibt. Insbesondere die “chip-getunten” Stinker blasen unter Last schwarze Wolken und lassen sich auch so gut wie nicht mit einem Diesel-Partikel-Filter wirksam reinigen. Apropos DPF: Auch die serienmäßig eingebauten erfüllen ihren Zweck nur bedingt und auch die “VDA-Norm” nicht.

Audi empfiehlt einer A4 2,0 TDI-Fahrerin, dass sie “doch bitte mindestens 60 km/h bei 2.000 Umdrehungen ca. 15 Minuten” fahren soll. Das ist derzeit (Ferienreisezeit) auf der Autobahn unmöglich, im Ort zu schnell und auf der Landstraße zwar denkbar aber eher unzweckmäßig.

Und wenn man jetzt noch berücksichtigt, dass Diesel dem (chemischen und physikalischen) Herstell-Verfahren nach Heizöl ist, werden wir uns im Winter entscheiden müssen, ob wir tanken oder heizen. Auch das wird den Preis von Diesel (trotz steuerlicher Begünstigung) nach oben treiben.

Den modernen Benzin-Direkteinspritz-Motoren mit Kompressor bzw. (Bi-)Turbo-Aufladung gehört die Zukunft (für sportliche Fahrer). Nach dem Prinzip des “Downsizings” sogar auch mit Hubräumen ab 800 ccm. Auch das gibt es bei VW schon.

confidence kann Ihnen helfen, sich (selbst-) kritisch weiter zu entwickeln, aber fangen Sie bitte zunächst auch bei sich selbst an und schreiben Sie keine Artikel auf dem Niveau eines technischen Laien bzw. Dilettanten, der die Vorteile des Diesels immer noch nicht verstanden hat.

“Ein menschliches Wesen sollte in der Lage sein, eine Windel zu wechseln, eine Invasion zu planen, ein Schwein zu schlachten, ein Schiff zu steuern, ein Gebäude zu planen, ein Sonett zu schreiben, Konten abzuschließen, eine Mauer zu bauen, einen gebrochenen Knochen zu richten, Sterbende zu trösten, Befehle anzunehmen, Befehle zu geben, zusammenzuarbeiten, allein tätig zu werden, Gleichungen zu lösen, ein neues Problem zu analysieren, Mist zu gabeln, einen Computer zu programmieren, ein schmackhaftes Mahl zu bereiten, wirkungsvoll zu kämpfen und tapfer zu sterben.

Die Spezialisierung taugt für Insekten.

Robert H. Heinlein, The Notebook of Lazarus Long (im Original nicht fett hervorgehoben)