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Der Mann mit dem auffallenden Schnauzbart hatte es geschafft: Er trägt keine Krawatte mehr und bevorzugt Jeans mit Sneakers. DAIMLER ist in den Premium-Märkten wieder Nr. 1, was den Absatz (also die Stückzahlen) angeht. DAIMLER-Chef Dieter Zetsche wurde von seinen Mitarbeitern zum Chef des Jahres gewählt. Die aktuelle Marketing-Kampagne “Was bedeutet eigentlich Intelligenz?” zur Bewerbung der neuen E-Klasse einschließlich EQ als Plug-in-Hybrid vermittelt den Eindruck, die Zukunft im Griff zu haben. Und die Vergangenheit?

Wenn es stimmt, was die Stuttgarter Nachrichten (unter Berufung auf “Süddeutsche Zeitung”, NDR und WDR) heute auf ihrer Titelseite schreiben, dann wird der Autobauer verdächtigt, über einen Zeitraum von fast zehn Jahren Fahrzeuge mit einem unzulässig hohen Schadstoffausstoß verkauft zu haben. Es soll sich um mehr als eine Million Fahrzeuge mit den Motoren OM 642 (350d) und OM 651 (200 CDI, 220 CDI und 250 CDI in nahezu allen Baureihen) zwischen 2008 und 2016 handeln. Im Durchsuchungsbeschluss des Amtsgerichts Stuttgart heiße es, DAIMLER habe die unzulässige Abschalteinrichtung entgegen den Vorschriften dem Kraftfahrtbundesamt als Genehmigungsbehörde nicht offengelegt. Die Autos seien demnach nicht zulassungsfähig gewesen.

Können wir Dieter Zetsche (so etwas zu-) trauen? Er hat DAIMLER wieder zur Nr. 1 gemacht. Er hatte über Jahre unmittelbaren Zugang zu Bundeskanzlerin Angela Merkel, wobei das Verhältnis nun etwas abgekühlt sei. BMW Chef Harald Krüger ist jetzt näher dran an der Kanzlerin, BMW Motoren sind bisher so gut wie nicht aufgefallen, hoffentlich bleibt das so. Die vielen Mercedes-Fahrer (mit eingebauter Vorfahrt) können darauf verweisen, dass andere Hersteller auch nicht besser seien, aber ist das eine Antwort auf “Das Beste oder nichts”? Wer mit diesem Anspruch antritt, muss sich messen lassen. Da haben uns die Marketing-Experten wieder einen tollen Spruch verkauft, fast so gut wie “Umparken im Kopf”. Wie wäre es mit dem Motto “Ehrlich währt am längsten”? Meine Hoffnung liegt bei BMW.

Wer regelmäßig unsere Seiten besucht, wird sich erinnern: Vor ziemlich genau zehn Jahren (am 5. August 2007) postete ich hier den Artikel “Warum der Diesel keine Chance mehr hat“. (Lassen Sie sich doch benachrichtigen, wenn sich auf meiner Seite etwas geändert hat. Vielleicht lohnt es sich für sie.)

Aus aktuellem Anlass stelle ich ihn hier nochmals zur Diskussion.

Mein Spitzname ist mittlerweile “Kassandra“, nicht wegen der Schönheit, sondern wegen der Tragik 😉

Ich weiß nicht mehr, über was ich in Immenstadt gesprochen hatte – Begeisterung (bei den Gastgebern) sieht anders aus 😉

Good Practice Day 2017 im Bosch Werk in Immenstadt im Allgaeu am 05.04.2017.
Foto: Sebastian Widmann

(WIKIPEDIA):

(Kassandra (altgriechisch Κασσάνδρα, manchmal auch Κασάνδρα, lat. Cassandra) ist in der griechischen Mythologie die Tochter des trojanischen Königs Priamos und der Hekabe, damit Schwester von Hektor, Polyxena, Paris und Troilos sowie Zwillingsschwester von Helenos.

Der Gott Apollon gab ihr wegen ihrer Schönheit die Gabe der Weissagung. Als sie jedoch seine Verführungsversuche zurückwies, verfluchte er sie und ihre Nachkommenschaft, auf dass niemand ihren Weissagungen Glauben schenken werde. Daher gilt sie in der antiken Mythologie als tragische Heldin, die immer das Unheil voraussah, aber niemals Gehör fand. Derart ungehörte Warnungen werden als Kassandrarufe bezeichnet.)

Bevor Sie den “alten” Artikel lesen hier noch schnell ein paar technische Zusammenhänge, was die modernsten Dieselmotoren können – und welche Konsequenz das hat: Leider Mehrverbrauch!

Neue Lösungen zielen darauf ab, den “SCR-Kat” (siehe unten) schneller auf Betriebstemperatur zu bringen. Das heißt, er wird nicht, wie bisher, hinter dem Dieselpartikelfilter (DPF) platziert, sondern weiter vorne. Dadurch muss der DPF öfter aktiv gereinigt werden, was zu Mehrverbrauch führen wird, wie eine Untersuchung des “Southwest Research Institute” in San Antonio zeigt.

Ein Weg, diesen Zielkonflikt (weniger Verbrauch – mehr Schadstoffausstoß) umzudrehen, könnte ein sogenannter passiver NOx-Absorber sein (der auch bei niedrigen Temperaturen funktioniert und auch als Dieseloxydationskatalysator fungiert). Außerdem kann ein externes Temperaturmanagement, das zum Beispiel durch einen “Mini-Burner” die Komponenten schneller erhitzt, und ein doppelschichtiger Ammoniak-Schlupfkatalysator (ASC) helfen, der eventuell überschüssiges Ammoniak wieder in Stickstoff und Wasser umwandelt.

Ein Dieselfahrer muss jetzt ganz stark sein: Das alles lässt sich nicht (wirklich) nachrüsten, selbst die modernsten EURO 6 Diesel haben diese Komponenten nicht vollständig. Mein Tip (nicht ganz ernst gemeint): Kaufen Sie sich einfach im Sommer (2017) eine modellgepflegte S-Klasse als 350d bzw. 400d. Dann sind Sie auf der sicheren Seite und können ihn eventuell auch wieder einmal verkaufen. Mit allen anderen (gebrauchten) Dieseln wird das zunehmend schwieriger.

Beginn des Artikels von 2007:

Der Diesel ist in, oder besser gesagt, war (noch nie) in.

Ab einer gewissen Fahrzeugklasse bzw. einem gewissen Fahrzeuggewicht war es in der Vergangenheit, und das ist bis heute so, durchaus sinnvoll, einen hubraumgroßen Dieselmotor mit (Bi-) Turbo-Aufladung mit einem Geländewagen (nebst vollem Pferdeanhänger) zu kombinieren. Und zwar genau in dieser Reihenfolge.

Wir sind sicher, dass der neue Audi Q7 mit V12-Dieselmotor, sechs Litern Hubraum und 500 PS für genau diesen Einsatzzweck fertig entwickelt wird (von 0 auf 100 km/h in 5,5 Sekunden, Spitze 250 km/h, abgeregelt).

Denn Audi steht, wie wir mittlerweile gelernt haben, für “Vorsprung durch Technik“. Stattdessen verpflanzt ihn Audi in den (Rennsport) R10 TDI und gewinnt damit die 24 Stunden von LeMans.

Auch wenn Peugeot nächstes Jahr ebenfalls mit einem V12-Diesel-HDI dieses Rennen gewinnen wird oder zumindest von der Papierform her gewinnen müsste, dürften diese Ergebnisse nicht (mehr) ohne weiteres auf die Einsatzbedingungen des normalen Straßenverkehrs übertragbar sein.

Ein Drehmoment von annähernd 1.000 Nm ändert nichts an der Tatsache, dass moderne Diesel-Fahrzeuge ca. 30% länger übersetzt sind als vergleichbare (große) Benzineinspritz-Fahrzeuge. Dazu kommt, dass sie einen wesentlich schmaleren nutzbaren Drehzahlbereich haben und deshalb Sieben- bzw. Achtgang-Getriebe brauchen. Und einen gefüllten Pferdeanhänger bzw. Wohnwagen haben sie, mit Ausnahme der geschätzten Niederländer während der Hauptreisezeit, auch relativ selten hinten drangehängt. Das bedeutet (für den technischen Laien übersetzt), dass die Werte auf dem Papier zwar zum ersten Platz am Stammtisch reichen, aber eben so gut wie nie auf der Straße genutzt werden (können).

Warum sind dann Diesel-Fahrzeuge in Deutschland auf der Straße so beliebt? Nicht nur weil sie relativ wenig verbrauchen, sondern vor allem, weil Diesel (zumindest in Deutschland, Frankreich und Italien) steuerlich künstlich subventioniert wird.

Warum? Weil die LKW-Lobby (aus den Niederlanden?) das möglich gemacht hat. Allerdings nur in besagten, und einigen anderen, Ländern. In USA bzw. Japan, und das sind auch keine kleinen Fahrzeugmärkte, rechnet man eben anders. Und subventioniert Diesel eben nicht. Und deshalb wird auch die neueste SCR-Katalysator-Technik mit Harnstoff-Einspritzung, zumindest nicht für die weitere Zukunft, dafür sorgen, dass der Diesel ökonomisch und ökologisch sinnvoll wird. Im Grunde genommen ist er es heute schon nicht, wie ein aktueller Vergleich von “auto, motor und sport” (Heft 17/2007, S. 52 ff.) ausführlich beschreibt.

Daimler versucht den Amerikaner zwar seit Jahren einzureden, dass BlueTec (um den Begriff “Diesel” zu vermeiden) eine ökologische und ökonomische Alternative zu Hybrid-Autos darstellen (kann), die derzeit alle mit Benzinmotoren betrieben werden (wegen des Zusatzgewichts) und versprechen einen “Anstieg der Kraftstoffeffizienz bis zu 30%“. Das wird aber alles nichts nutzen, denn Kalifornien ist, zumindest was Emissionsvorschriften angeht, den Herstellern immer einen Schritt voraus. Und dadurch wird der Entwicklungsaufwand astronomisch und unökonomisch, wobei wir nicht vergessen sollten, dass wir die Technologie, selbst bei so einfachen Themen wie dem Diesel-Partikel-Filter, immer noch nicht beherrschen. Zumindest behauptet das ein gelernter Kaufmann mit “auto, motor und sport-Abonnement”.

Und im Übrigen haben VW und Audi, zumindest inoffiziell, die BlueTec-Allianz für die USA wieder gekündigt und versuchen die Marke “TDI” zu forcieren. Dementsprechend ist der “blaue” Begriff wohl auch für BMW erledigt.

Der Diesel-Motor ist, prinzipbedingt, relativ schwer, wenn er halten soll (Peugeot weiß bis heute noch nicht, warum 2007 der zweite Wagen in “LeMans” durchkam, eigentlich hätte der Motor nach spätestens 16 Stunden verenden müssen, zumindest hatten die Konstrukteure das einkalkuliert. Man wollte ja dieses Jahr auch nur einen Achtungserfolg (im Training und in den ersten Stunden). Und so wurde eben, völlig überraschend, Platz zwei daraus. Aber nächstes Jahr dann!

Die Strategie von Peugeot lautet: Es ist zweckdienlicher, einen schnellen Wagen standfest zu machen, als einen standfesten schnell (Audi). Klingt interessant, aber das Wetter in LeMans muss dann auch mitspielen.

Erfolgversprechender scheint derzeit der “DiesOtto-Motor” von Mercedes-Benz zu sein:

Ein besonders sparsamer und abgasarmer Motor, basierend auf einem Vierzylinder-Benzin-Aggregat, soll aus 1,8 Litern Hubraum dank Benzin-Direkteinspritzung und Turbo-Aufladung 238 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment bereitstellen. Die Innovation besteht im Wesentlichen in der ansonsten dieseltypischen Selbstzündung, die ausschließlich bei niedrigen und mittleren Drehzahlen zum Tragen kommt. Dort entsteht ein relativ geringer Ausstoß an Stickoxiden, die wiederum durch einen serienüblichen Drei-Wege-Katalysator gereinigt werden könnten. Mercedes geht davon aus, dass der neue Antrieb erst “mittelfristig” serienreif sein wird, man hofft, die derzeitige Lücke zu den Hauptwettbewerbern Audi und BMW bezüglich besonders umweltfreundlicher Benzinmotoren auch dadurch schließen zu können. Schließlich ist es kein Geheimnis, dass die neue C-Klasse im Markt derzeit gut angenommen wird, obwohl die verbauten Motoren nicht mehr dem aktuellen Stand der Technik entsprechen (mit Ausnahme des C 63 AMG).

Daimler-Entwicklungsvorstand Thomas Weber führt dazu aus: “Wir glauben, bei der Verschmelzung von Diesel- und Ottomotor ganz vorn zu sein, weil wir, im Gegensatz zu Wettbewerbern, beim DiesOtto auf den heute flächendeckend verfügbaren Otto-Kraftstoff setzen. Andernfalls wäre sofort die Infrastruktur-Frage zustellen”. (Bei Verwendung eines speziellen, synthetischen Otto-Kraftstoffs, Anm. des Verfassers) “In zehn Jahren sind wir mit dem DiesOtto längst am Markt. Die Vision ist, dass der DiesOtto mittelfristig das Nebeneinander verschiedener aufwendiger Brennverfahren eliminiert – ein weiterer wichtiger Schritt auf dem Weg zur nachhaltigen Mobilität.” (auto, motor und sport, Heft 18/2007, S. 139)

Der Zusammenhang zwischen hohem Fahrzeuggewicht und Verbrauch wurde, an anderer Stelle, bereits ausgeführt. Das gilt übrigens auch für die Audi-Allrad-Technik der heutigen Generation mit dem Ergebnis: Ein Liter Mehrverbrauch. Deshalb bietet Audi den “face-gelifteten” A8 2,8 FSI auch nur mit Front-Antrieb und Multitronic an. Vorsprung durch Technik wie gesagt. Wer`s braucht …

Für einen vergleichbaren Polo müsste ich heute schon ca. 15.000 Kilometer im Jahr fahren, um auf meine (Umwelt-) Kosten zu kommen. Würde Diesel schon heute gleich besteuert wie (SuperPlus-) Benzin, wären es über 18.000 Kilometer im Jahr, eine Fahrleistung, die für diese Fahrzeugklasse eher untypisch ist. Dafür vibriert die Karre, und ich brauche beim Tanken einen Handschuh. Und in den USA muss ich mich derzeit noch an den LKW-Zapfsäulen anstellen und die schmutzigen Witze der Trucker-Fahrer mit anhören. Wer`s mag …

Als begeisterter Cabrio-Fahrer riecht man sofort, wenn ein Diesel vor einem fährt bzw. Gas gibt. Insbesondere die “chip-getunten” Stinker blasen unter Last schwarze Wolken und lassen sich auch so gut wie nicht mit einem Diesel-Partikel-Filter wirksam reinigen. Apropos DPF: Auch die serienmäßig eingebauten erfüllen ihren Zweck nur bedingt und auch die “VDA-Norm” nicht.

Audi empfiehlt einer A4 2,0 TDI-Fahrerin, dass sie “doch bitte mindestens 60 km/h bei 2.000 Umdrehungen ca. 15 Minuten” fahren soll. Das ist derzeit (Ferienreisezeit) auf der Autobahn unmöglich, im Ort zu schnell und auf der Landstraße zwar denkbar aber eher unzweckmäßig.

Und wenn man jetzt noch berücksichtigt, dass Diesel dem (chemischen und physikalischen) Herstell-Verfahren nach Heizöl ist, werden wir uns im Winter entscheiden müssen, ob wir tanken oder heizen. Auch das wird den Preis von Diesel (trotz steuerlicher Begünstigung) nach oben treiben.

Den modernen Benzin-Direkteinspritz-Motoren mit Kompressor bzw. (Bi-)Turbo-Aufladung gehört die Zukunft (für sportliche Fahrer). Nach dem Prinzip des “Downsizings” sogar auch mit Hubräumen ab 800 ccm. Auch das gibt es bei VW schon.

confidence kann Ihnen helfen, sich (selbst-) kritisch weiter zu entwickeln, aber fangen Sie bitte zunächst auch bei sich selbst an und schreiben Sie keine Artikel auf dem Niveau eines technischen Laien bzw. Dilettanten, der die Vorteile des Diesels immer noch nicht verstanden hat.

“Ein menschliches Wesen sollte in der Lage sein, eine Windel zu wechseln, eine Invasion zu planen, ein Schwein zu schlachten, ein Schiff zu steuern, ein Gebäude zu planen, ein Sonett zu schreiben, Konten abzuschließen, eine Mauer zu bauen, einen gebrochenen Knochen zu richten, Sterbende zu trösten, Befehle anzunehmen, Befehle zu geben, zusammenzuarbeiten, allein tätig zu werden, Gleichungen zu lösen, ein neues Problem zu analysieren, Mist zu gabeln, einen Computer zu programmieren, ein schmackhaftes Mahl zu bereiten, wirkungsvoll zu kämpfen und tapfer zu sterben.

Die Spezialisierung taugt für Insekten.” Robert H. Heinlein, The Notebook of Lazarus Long (im Original nicht fett hervorgehoben)

Ende des Artikels von 2007.

Hatte ich jetzt Recht (als Kassandra)? “Dieselgate” könnte als lebensverlängernde Maßnahme für den Diesel angesehen werden. Ich wäre allerdings in meinen kühnsten Träumen nie auf die Idee gekommen, dass deutsche Ingenieure derart “tricksen“, um es einmal beschönigend auszudrücken. Wir groß muss der interne Druck bei Audi und VW (und vielleicht Bosch) gewesen sein, dass sich die Fachleute nicht getraut haben, ihren Chefs gegenüber zuzugeben oder es öffentlich zu machen, dass die US-Luftreinhaltungsstandards wirtschaftlich für den Diesel nur schwer zu schaffen sein werden. Technisch war es anfangs deshalb schwierig, weil nicht genügend Platz für einen AdBlue (Harnstofflösung) -Tank vorgesehen war. Man wollte vermeiden, dass der Fahrer mit dem Harnstoff in Berührung kommt. Bei regelmäßiger Wartung wäre das im Autohaus erledigt worden, das Nachtanken von AdBlue, aber mit einem 7-Liter-AdBlue-Tank im Audi A6 kam man eben nicht weit, auf jeden Fall nicht ca. 25.000 Kilometer bis zur nächsten Inspektion. Was lag näher als die Harnstoff-Einspritzung zu drosseln (merkt ja eh keiner) oder ganz auszuschalten (bei niedrigen Temperaturen unter 15 Grad Celsius), die bei nahezu 290 Tagen im Jahr in Deutschland gemessen werden.

Besonders peinlich finde ich, dass uns die Amerikaner auf die Sprünge helfen mussten, denn Politik (Legislative) und Ämter (Exekutive) schienen in Deutschland unter einer Decke zu stecken, und nicht nur in Deutschland. Zum Glück hat sich unser Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Alexander Dobrindt, an die Spitze der Aufklärungsbewegung gesetzt (das ist jetzt ironisch gemeint!).

Nächstes Mal reflektiert Kassandra mit Ihnen das Thema “Doping“. “Wir dopen alle” lautete der Artikel von 2009, der sich allerdings auch schon auf einen Artikel von 2007 bezog.

Scrollen Sie doch einfach weiter nach unten, ich bin immer wieder erstaunt darüber, was ich in den letzten Jahren alles schreiben durfte, ohne dafür bestraft zu werden.

Danke fürs Lesen und Mitdenken. Schreiben Sie doch einen Kommentar, Ihre Meinung interessiert mich.

 

Manche wussten es ja schon immer, aber jetzt machen wir es offiziell.

Selbsterkenntnis ist der erste Schritt zur (Ver-) Besserung.

Nach zehn Jahren mit diesem Webauftritt wollen wir unsere Website kritisch überprüfen und von Ihnen Vorschläge für ein “nicht ganz normales” Erscheinungsbild bekommen.

Danke im Voraus und viele Grüße,

Rainer Linse und Sabine Reuther

http://www.imagesbuddy.com/images/168/confidence-is-sexy-confidence-quote.jpg

Dank an Dr. Hergenröder, der uns diesen Link schickte. (gefunden auf otto.de)

Er ist Technischer Direktor des RRZE (Regionales Rechenzentrum Erlangen der Friedrich-Alexander-Universität) und seit über zwanzig Jahren unser Kunde. Da er den gleichen Friseur hat wie ich, hat er den Alias “Locke”. 😉

 

Was würden Sie mit einem Unternehmen machen, das seit 17 Jahren Verluste einfährt? Zum Geschäftsjahresende 2015 waren über 7 Milliarden Euro Verluste aufgelaufen, bei einem Eigenkapital von 5,6 Milliarden war Opel mit 16,6 % überschuldet. 2016 sollte endlich die Wende bringen, wie der Vorstandsvorsitzende Karl-Thomas Neumann mit Energie und Überzeugungskraft immer wieder betonte. Und tatsächlich konnte ein Quartal 2016 mit schwarzen Zahlen abgeschlossen werden. Leider sind zum Jahresende dann doch wieder 257 Millionen Euro Verlust aufgelaufen (ohne das Brexit-Votum und die Pfundschwäche hätte es für schwarze Zahlen gereicht, meint Neumann).

Umparken im Kopf war die geniale Werbekampagne, die von der Vorständin Tina Müller entwickelt und umfassend umgesetzt wurde (sie kam von Henkel und verantwortete dort zuletzt das Marketing von Haar-, Gesichts- und Mundpflege bzw. Beauty Care). So eine Kampagne geht eben schneller als eine Neupositionierung im Markt, glaubwürdiger wird sie dadurch nicht. Wenn man mit jedem Auto durchnittlich 210 Euro Verlust macht, wird das mit dem Gewinn eben schwierig (zum Vergleich: Ford Europa verdient mit jedem Auto durchschnittlich 740 Euro, WirtschaftsWoche vom 17.2.2017, S. 64). Von den in Deutschland verkauften Opel wurden fast 43 Prozent auf den Hersteller bzw. Händler zugelassen (Prof. Ferdinand Dudenhöfer, Universität Duisburg-Essen). Diese Autos müssen anschließend mit hohen Rabatten verkauft werden, dafür ist der Marktanteil leicht gestiegen, aber um welchen Preis?

Wie erst jetzt bekannt wurde, verhandelt General Motors (die amerikanische Mutter) seit Frühjahr 2016 mit dem französischen PSA-Konzern (Peugeot/Citroen), bis vor kurzem selbst ein Sanierungsfall, über einen Verkauf von Opel und Vauxhall, das Pendant in England. Aus der Perspektive der Märkte/Regionen hat das durchaus eine Logik, da PSA in Deutschland und England nicht so stark vertreten ist. Bei den Modellen dürfte allerdings eine erhebliche Kannibalisierung eintreten, dafür sind sich die Autos zu ähnlich. Die zu niedrige Auslastung der Opel-Werke wird sich dadurch nicht erhöhen, im Gegenteil, die Opel- und Vauxhall-Werke würden von den Franzosen eher reduziert.

Und was macht Karl-Thomas Neumann? Laut aktuellem manager magazin 3/2017 hat er einen Geheimplan: Er will Opel zur reinen Elektromarke machen “Tesla fürs Volk”. “2030 soll der Schalter komplett umgelegt werden” (mm 3/2017 S. 10). Der “Elektrovisionär” braucht nur noch einen überzeugenden Businessplan. Iss’ klar.

Vom GM-Geheimplan zum möglichen Verkauf an PSA soll er erst letzte Woche erfahren haben. Wer muss hier “Umparken im Kopf”?

Er weiß, dass das Elektroauto Opel Ampera E, das auf der Automesse Ende September 2016 in Paris als nahezu konkurrenzlos (wegen der realistischen Reichweite von ca. 380 km) vorgestellt wurde, in den USA entwickelt, gebaut und unter dem Namen Chevy (Chevrolet) Bolt verkauft wird. GM braucht Opel technisch und technologisch nicht mehr und ist es leid, die nächsten Milliarden für ein paar Marktanteile zu investieren. 210 Millionen Euro hat das neue Opel-Entwicklungszentrum für Antriebe in Rüsselsheim gekostet, das Mitte Oktober 2016 eingeweiht wurde und über 800 Ingenieure und Techniker beherbergen soll. Entwicklungen kosten Geld, und wenn kein Geld verdient wird bleibt die Frage, wo es denn herkommen soll. Aus Detroit? Oder aus Frankreich?

Denkbar ist, das GM einem potentiellen Käufer sogar etwas bezahlt (Mitgift), denn in der Bilanz sind weitere Rückstellungen (vor allem für Altersversorgung) in Höhe von über 6 Milliarden Euro enthalten.

Wir erinnern uns: Schon 2009 war Opel in einer ähnlichen Situation und sollte an Magna und eine russische Bank verkauft werden. KTG (Karl-Theodor zu Guttenberg) sprach sich entgegen der “Volksmeinung” in seiner Eigenschaft als Bundeswirtschaftsminister gegen staatliche Hilfen aus. Und damals war GM technisch und patentrechtlich noch zu sehr mit Opel verflochten. Das ist mittlerweile weitgehend geregelt.

Jetzt ist die Politik gefordert, es geht um über 18.000 Opel-Arbeitsplätze allein in Deutschland (14.180 in Rüsselsheim, 2.130 in Kaiserslautern, 1.850 in Eisenach). Schließlich ist Wahljahr, in Deutschland und in Frankreich! “Ich finde es nicht akzeptabel, dass eine solche Entscheidung an die Öffentlichkeit gelangt, ohne dass vorher mit Betriebsrat, IG Metall oder der Landesregierung darüber gesprochen worden ist” maulte Wirtschaftsministerin Brigitte Zypries (SPD) und war sich damit mit ihren Kabinettskollegen einig. (WiWo vom 17.2.17, S. 62) Ähnlich argumentiert der Gesamtbetriebsrat: “Wenn es den Tatsachen entspricht, dass Gespräche von GM mit PSA geführt wurden und werden mit dem Ziel, Opel/Vauxhall zu verkaufen, wäre das eine beispiellose Verletzung sämtlicher deutscher wie europäischer Mitbestimmungsrechte”. Man darf gespannt sein, denn die französischen Gewerkschaften sind auch nicht gerade für ihre Kompromissbereitschaft bekannt, schließlich hat PSA in den vergangenen Jahren 10.000 Arbeitsplätze abgebaut und ein großes Werk bei Paris geschlossen.

Bei dem ganzen Durcheinander kann es durchaus sein, dass PSA nach eingehender Prüfung von einem Kauf absieht. Und dann? Kommen dann die Chinesen, die gerade die Deutsche Bank retten? Oder Magna die Zweite?

Hätte die Welt die Autos von Opel seit 2009 wirklich vermisst?

Die Welt des Marketings schon, schließlich hat uns Tina Müller coole Kampagnen mit Karl Lagerfeld und Katzenmotzkopf Crumpy Cat beschert. Nur die Autos passen anscheinend nicht dazu 😉

 

 

Aldous Huxley hätte seine wahre Freude gehabt: In seinem 1932 erschienenen Roman “Brave New World” beschäftigte er sich schon mit einer Welt, in der Frieden, Freiheit und Stabilität gesichert scheinen. Vermutlich kennen Sie das Buch aus der Schulzeit und/oder Sie haben den Film gesehen, der 1980 erschien (Inszenierung Burt Brinckerhoff) und 1998 für das Fernsehen neu aufgelegt wurde (Dan Wigutow Productions). Wikipedia ist was Feines 😉 Was war noch mal der Preis dafür?

Diese Welt kommt nun in etwas anderer Form aber mit gleicher Zielsetzung auf uns zu: Wir müssen nicht mehr (körperlich) arbeiten, das machen zukünftig intelligente und vernetzte Roboter, im Geschäfts- und im Privatleben. Auch geistig müssen wir nicht mehr so viel arbeiten, weil Künstliche Intelligenz uns überlegen scheint: Rechnergestützte Algorithmen sind vielen unserer persönlichen Entscheidungsprozesse überlegen und werden ständig optimiert, was ich von mir als 58-jährigen “Querkopf” nicht gerade behaupten kann. Schachcomputer habe ich mir vorsichtshalber keinen angeschafft, und meine Frau spielt auch nur noch ganz selten gegen mich. (Sie ist blond und versteht unter künstlicher Intelligenz vielleicht etwas anderes.)

Stabilität durch erreichbare und erreichte Ziele in volatilen Zeiten, wie geht das? “Big Data” in Echtzeit, “Business Intelligence”, “Predictive Analysis”, “Internet der Dinge”, “Industrie 4.0” sind die Schlagworte, die uns Sicherheit geben sollen, und natürlich Geschäft, als IT-Hersteller oder -Berater, mit Soft-, Hard- und Brainware. Der Preis dafür: Vollständige Vernetzung.

Haben Sie auch ein Navigationssystem der neuesten Generation im Auto, das Ihnen in Echtzeit Stauumfahrungen anbietet? Leider im Großraum Stuttgart (auch auf den Autobahnen) mittlerweile nahezu wirkungslos. Empfehlung: Führen Sie immer eine Zeitung mit, damit Sie im Stau etwas zu lesen haben, denn telefonieren geht häufig auch nicht (“Netz überlastet”) und das Tablet lädt zu langsam. Falls Sie noch eine Zeitung abonniert haben, was eigentlich nur für über 50-jährige zutreffen kann. Ach so, die (S-)Bahn ist in den nächsten zehn Jahren auch keine wirkliche Alternative in Stuttgart, bis wir schließlich den Bahnhof vergraben haben, für geschätze 10 Milliarden EURO, externe Kosten nicht mitgerechnet.

Dafür fahren unsere Autos autonom bzw. sie stehen autonom im Stau und tauschen sich untereinander aus. Sicherlich haben Sie den ersten tödlichen Unfall eines TESLAS verfolgt, die eingebauten Systeme hatten eine weiße LKW-Plane falsch interpretiert. Leider fuhr der LKW quer zur Fahrtrichtung des TESLAS. Unfallzeugen behaupten, sie hätten aus dem zerstörten Wagen den Film “Harry Potter” gehört, den sich der Fahrer möglicherweise auf DVD angeschaut hatte. Denn er hatte auf “Autopilot” geschaltet, und ein TESLA der neuesten Generation soll das können, sagen manche.

Unser Verkehrsminister bereitet für das autonome Fahren neue Gesetze vor: Insgesamt fünf Stufen sollen geregelt sein, beim “Wirklich Autonomen Fahren” soll dann über eine eingebaute Blackbox nachvollziehbar sein, wer für den (tödlichen) Unfall haftet: Der Fahrzeughersteller, der Datenlieferant, der Unfallgegner, die Versicherung oder etwa der Fahrer? Derzeit werden Algorithmen programmiert, die entscheiden, ob wir in der konkreten Situation die 82-jährige Oma, die Mutter mit Kind auf dem Fahrrad oder den CEO eines Dax-Konzernes “über den Haufen fahren” müssen, um nicht selbst am LKW zu zerschellen.

Hoffentlich hat das jemand zu Ende gedacht, denn gesetzlich lässt sich das nicht wirklich regeln. Vielleicht ist es ja besser, wenn wir unsere modernen Autos autonom ohne uns fahren lassen, das heißt, wir bleiben zu Hause und spielen “Stau” oder “War of Traffic”, die Fortgeschrittenen mit mehreren Autos gleichzeitig, alles in Echtzeit und mit Videoüberwachung (per autonomer Drohne).

Das mit den Autos ist erst der Anfang: Im nächsten Schritt werden Unternehmen weitgehend autonom und agil gesteuert. Die Prioriäten für die Algorithmen mögen sich etwas unterscheiden: Bei einem börsennotierten Konzern steigt möglichweise der Kurs, wenn Entlassungen angekündigt werden, bei einem Familienunternehmen hat die Sicherheit der Arbeitsplätze (meist) einen höheren Stellenwert. Letztendlich kann man das alles (vor-) einstellen. Und wenn es zum Crash kommt, haben wir in den Unternehmen eine Blackbox, aus der hervorgeht, wer haftet: Der Lieferant (Soft- und Hardware), der Wirtschaftsprüfer, das Finanzamt, die Versicherung oder etwa die Geschäftsführung?

Ich bin wirklich neugierig, wie sich das ganze entwickelt, und wann mich zum ersten Mal ein unbesetztes Auto überholt. Mittlerweile habe ich auch Spurhalteassistent, Tempomat mit aktivem Abstandsradar etc., aber das Lenkrad gebe ich nicht aus der Hand, da macht mir Fahren immer noch zu viel Spaß bzw. Freude, wie es bei BMW heißt. Was noch fehlt ist ein Knopf, mit dem ich die (autonom fahrenden) Autos kurz dazu animiere, mich vorbei zu lassen, nur mich, geht auch ganz schnell, wie an der Kasse im Supermarkt 😉

confidence consult gibt es mittlerweile 20 Jahre. Wir sind durch Vertrauen und Verlässlichkeit gewachsen, weniger quantitatv (wir waren schon einmal mehr Kolleginnen und Kollegen, manche gingen zu Kunden von uns), eher qualitativ. Das Vertrauen haben wir uns durch ehrliches Feedback und Zivilcourage erarbeitet, nicht jeder Kunde kann damit umgehen. Aber die meisten haben wir schon über zehn Jahre mit immer neuen Aufgabenstellungen. “Trendthemen” versuchen wir weitgehend zu vermeiden, oft ist es nur alter Wein in neuen Schläuchen. Führung und Kommunikation sind unsere Schlüsselthemen, das wird in der schönen neuen digitalen Welt auch nicht anders sein. Mit Coaching, Projekt- und Prozessmanagement begleiten wir Veränderungsprozesse, das Feedback unserer Kunden bestärkt uns, diesen Weg weiter zu gehen.

Bitte schreiben Sie uns, was Sie davon halten, als angehender Senior bekommt man vielleicht nicht mehr alles so mit und reduziert bzw. vereinfacht zu stark. Es lässt eben alles nach. Vielleicht sollte ich meine Körper- und Gehirnfunktionen auch autonom steuern lassen. Mancher meiner geschätzten Kollegen im Internationalen Controllerverein hat bestimmt schon eine neue Version für mich geplant: Vom Querdenker zum Mitläufer. Oder war es vom Querläufer zum Mitdenker?

So, das Thema Stabilität hätten wir geklärt.

Zu den Themen Frieden und Freiheit hat DdW (einer unserer Kunden aus dem Fränkischen) die Diskussion mit folgendem Kommentar eröffnet (siehe RECENT COMMENTS):

“Ein schöner Artikel zur schönen neuen Welt. Die Idee, dass Konzerne von Algorithmen gesteuert werden ist im Zeitalter des Hochfrequenzhandels von Aktien und Wertpapieren gar nicht mal in so weiter Ferne.

Mehr als die ethischen Fragestellungen beim autonomen Fahren (die sich ja beim nicht-autonomen Fahren genauso stellen, aber nicht unbedingt genauso konsequent beantwortet werden) beunruhigen mich die Auswirkungen von “big data” auf den politischen Prozess. Wer seine (potentiellen) Wähler und deren Interessen und Triggerpunkte kennt, der kann viel gezielter manipulieren und statt mit der Gießkanne mit der Injektionsspritze arbeiten. Und das wird auf Dauer den politischen Wettbewerb massiv verzerren.”

Wie sehen Sie das? Schließlich ist bald Wahlkampf in den USA.

 

 

Heute im ARD-Morgenmagazin aufgeschnappt:

  • Pünktlich wie die Bahn
  • Sauber wie VW
  • Ehrlich wie der DFB

Leider habe ich nicht mitbekommen, aus welcher Tageszeitung zitiert wurde, aber ich ergänze sinngemäß:

  • Ertragsstark wie die Deutsche Bank
  • Glaubwürdig wie der ADAC
  • Zuverlässig wie der TÜV
  • Sicher wie die Rente
  • Hart wie Kruppstahl (oops)

Was fällt Ihnen dazu ein?

Im transparency international index 2014 sind wir zwar noch auf Platz 12 (zwischen Australien und Island), Platz 1 und 2 halten übrigens Dänemark und Neuseeland, das Jahr 2015 hat es aber wirklich in sich. Mal sehen, wie wir uns entwickeln.

Der Gedanke ist bestechend: Im Prüflauf haben wir astreine Werte, danach bis zu 40 Mal schlechteren (Schadstoff-) Ausstoß. Irgendwie erinnert mich das an den Unternehmensalltag. Sind die Wirtschaftsprüfer im Haus, muss alles stimmen, sind sie wieder weg, kommt eine andere (Unternehmens-) Steuerung zum Einsatz.

Ich bin auf Distanz zu Martin Winterkorn” sagte Ferdinand Piech, für viele überraschend, und dann war er weg, als Aufsichtsratsvorsitzender des VW-Konzerns, allerdings ungewollt. Anscheinend hat er den Machtkampf gegen seinen früheren Vertrauten verloren. Dr. Winterkorn möchte seine Vertragsverlängerung am 25. September 2015 vom Aufsichtsrat bestätigt bekommen, als Vorstandsvorsitzender des möglicherweise größten Automobilkonzerns der Welt. Das wird nun schwierig, vielleicht sogar unmöglich.

Fast 20% verlor die VW-Aktie gestern, am 21. September 2015, nachdem Winterkorn zugeben musste, dass der 2,0 Liter Dieselmotor in den USA vorsätzlich im Prüflauf bessere Abgaswerte vorgaukelt. Im Echtbetrieb erreichte er dann bis zu 40 Mal schlechtere Werte.

Institutionelle Anleger lassen Schadenersatzansprüche gegen den Volkswagen-Konzern prüfen. VW-Aktionären steht möglicherweise Schadenersatz in Milliardenhöhe zu, wenn das Unternehmen die Risiken zu lange verschwiegen hat, die durch Abgasmanipulationen entstanden sein könnten. Darüber hinaus ermitteln die Justiz in den USA und in Deutschland und prüfen strafrechtliche Konsequenzen.

Einzig die Politik in Deutschland hält sich bisher vornehm zurück. Wird hier Rechtssicherheit bzw. Gerechtigkeit auf dem Altar der Sorge um Arbeitsplätze geopfert? Kann man einem Chef-Lobbyisten wie Matthias Wissmann, ehemaliger Bundesverkehrsminister, seit 2007 Präsident des Verbandes der Automobilindustrie VDA, trauen, auch wenn er ein Toupet trägt? Er behauptet immer noch, der Diesel könne CO2-Emissionen reduzieren (was objektiv stimmt im Vergleich zum Benziner um bis zu 20%) und gleichzeitig Schadstoffe reduzieren (was nur mit hohem technischen Aufwand und damit häufig unwirtschaftlich gelingt). Immerhin ist jedes zweite Auto in Westeuropa ein Diesel, weil er verhältnismäßig wenig verbraucht und dazu (für Vielfahrer) steuerlich begünstigt wird.

Der Zielkonflikt für Entwickler und Konstrukteure besteht darin, dass, je sparsamer die Motoren ausgelegt sind, der Schadstoff-Ausstoß unter Last erheblich steigt. Andererseits steigen Verbrauch und damit CO2-Ausstoß, je sauberer die Verbrennung abläuft.

Übrigens ist auch die “moderne” Benzin-Direkteinspritzung, häufig mit Turboaufladung, betroffen. “Wenn der Treibstoff direkt eingespritzt wird, ist zu wenig Sauerstoff im Verbrennungsraum, und es kommt zur Rußbildung” sagt Lars Mönch vom Umweltbundesamt. Die Folge sei, “dass die auf Spritsparen getrimmten Direkteinspritzer-Benziner derzeit größere Luftverschmutzer sind als die Dieselmotoren.” Sie haben jedoch “Artenschutz” und benötigen – noch – keinen Rußfilter. Denn dann wird der Verbrauch zwangsläufig wieder steigen.

Kaum auszudenken was passiert, wenn die ökologischen und ökonomischen Zusammenhänge wirklich aufgedeckt werden. Ich bin gespannt, wie sich der aktuelle Verkehrsminister Alexander Dobrindt in dieser Frage positionieren wird, sein (heimlicher) Chef Horst Seehofer ändert seine Meinung bekanntlich öfter. Und kommen Sie jetzt bitte nicht mit dem Elektro-Auto! Wir wissen ja noch nicht einmal, wie wir die Energiewende ohne die Berücksichtigung des Strombedarfs von Elektroautos schaffen sollen. Außerdem wird der Kohlendioxidausstoß von Elektroautos schöngerechnet, weil die Emission in den Kraftwerken derzeit in der EU nicht mitgezählt wird. Beim deutschen Energiemix (Kernkraft, konventionelle Kraftwerke, erneuerbare Energien) hat jedes Elektroauto heute einen höheren CO2-Ausstoß als ein moderner Diesel.

Machen wir uns nichts vor: Die Umweltstandards sind auch in den USA von Wirtschaftsinteressen geprägt. Die Grenzwerte für den Stickoxid-Ausstoß von Dieselmotoren für Pkw wurden 2007 derart verschärft, dass man von Protektionismus sprechen könnte. Möglicherweise wurde der in den USA genial beworbene “Clean Diesel” TDI für VW und Audi aus diesen Gründen manipuliert, wäre er mit aufwändigerer Abgasreinigung zu teuer geworden? Wir können nur hoffen, dass die deutschen Premium-Hersteller wie Mercedes und BMW nicht solche Tricks anwenden (müssen), but anyway, “VW bringt in den USA den Diesel in Verruf” zitieren die Stuttgarter Nachrichten vom 21. September 2015 eine dpa-Meldung. Nicht nur den Diesel, überhaupt “German Engineering“?

Ein paar Zahlen gefällig?

Bisher scheinen in den USA 482.000 Fahrzeuge betroffen. Die US-Umweltbehörde EPA ermittelt: Im schlimmsten Fall drohen Strafen von bis zu 37.500 Dollar, pro Fahrzeug. Das wären dann über 18 Milliarden Dollar Strafe. Dazu käme eine gigantische Rückrufaktion, um die Fahrzeuge nachzurüsten, wenn das technisch überhaupt möglich ist. Deren Kosten können und wollen wir derzeit nicht abschätzen. Und womöglich werden etliche Autos zurückgegeben (Wandelung, weil nachbessern nicht funktioniert bzw. weil der Wagen seine Allgemeine Betriebserlaubnis verliert und der Käufer sich vorsätzlich betrogen fühlt). Bei einem Eigenkapital des VW-Konzerns von 90 Mrd. Euro ist jetzt bereits absehbar, dass der materielle Schaden an die Substanz gehen kann. Zig Milliarden Euro für Investitionen werden fehlen, um Strafzahlungen und Sammelklagen, nicht nur in den USA, gerecht zu werden. Ist das der Preis für die Hybris Einzelner, oder steckt hier System dahinter? Der VW-Konzern, ein Familienunternehmen mit Staatsbeteiligung! Unter massiver Einbeziehung des traditionell mächtigen Betriebsrats, der jetzt von nichts mehr gewusst haben möchte.

Kaum zu glauben, dass, der für seine technische Detailverliebtheit bekannte, Winterkorn von den Manipulationen nichts wusste. Hat er sie vielleicht sogar initiiert? Oder mussten seine Entwickler tricksen, weil sie sonst wie in einer Diktatur verbannt worden wären? Der Führungsstil im VW-Konzern seit Ferdinand Piech trug nicht unbedingt dazu bei, ein Klima des Vertrauens und eine Fehlerkultur (Fehler machen / zugeben dürfen) zu schaffen, hier wurde mit Druck, psychologischem Druck und Zeitdruck, systematisch geführt. Und hierin liegt vermutlich auch die Ursache, da wir bisher wohl nur die Spitze des Eisbergs erkennen können. Schon früher wurde kolportiert: “VW ist wie Nordkorea ohne Straflager”. Nicht auszudenken, wenn dieses Führungsmodell tatsächlich dazu geführt hätte, weltweit die Nr. 1 unter den Automobilherstellern zu werden und zu bleiben.

Neben dem selbst verschuldeten materiellen Schaden kann sich der immaterielle Schaden überproportional auswirken. Die Marktanteile von VW und Audi waren schon vorher eher gering in den USA, verlieren sie jetzt ganz den Anschluss?

Der Autor hat an dieser Stelle am 5. August 2007 unter der Überschrift Warum der “Diesel” keine Chance (mehr) hat auf das Spannungsfeld zwischen dem technisch Machbaren und der Wirtschaftlichkeit von Diesel-Motoren hingewiesen, er möchte allerdings nicht als “Kassandra” tituliert werden! Sie war ja bekanntlich dazu verflucht, die Wahrheit vorherzusagen, die ihr aber keiner glaubte. Als Berater ist mir das schon einmal passiert, zum Glück wurde ich dafür nicht wirklich erdolcht bzw. mein Auto auf dem Firmenparkplatz noch nicht verkratzt 😉

Compliance heißt das Zauberwort. Wer dort seine Glaubwürdigkeit verspielt, riskiert seine Zukunft. Nicht nur in den USA. Wer weiß, ob die Diesel-Abgas-Steuerung nur in den USA manipuliert wurde, was ist mit Europa oder China? Darüber wollen wir lieber nicht nachdenken.

Was soll man davon halten, wenn die Familien Porsche und Piech als Mehrheits-Aktionäre des VW-Konzerns den Österreicher Hans Dieter Pötsch zum neuen Aufsichtsratsvorsitzenden (um Diskussionen bei einer möglichen Hauptversammlung zu vermeiden) per Gerichtsbeschluss durchsetzen wollen. Als Finanzvorstand trägt er möglicherweise Mitverantwortung für den Betrug, außerdem wird ihm vorgeworfen, Aktionäre und die Öffentlichkeit zu spät über den sich abzeichnenden Skandal informiert zu haben. Ist das glaubwürdig? Verstehen wir darunter Compliance?

Compliance beginnt bei uns selbst. Von der Geschwindigkeitsüberschreitung bis zur Steuererklärung, vom Ehevertrag bis zum Testament. Und immer wollen uns Juristen Glauben machen, dass sie uns dabei helfen können. Wir sind es gewohnt, unterschiedliche Steuerungsmodule wie einen Chip ein- und auszubauen. Als Führungskraft sind wir häufig anders gesteuert als wenn wir Ehepartner oder Mitglied im Verein sind. Wir haben gelernt, unterschiedliche Rollen zu spielen. Aber wir müssen aufpassen, dass wir die Spielregeln nicht zu sehr vermischen. Was im Handball notwendig und korrekt ist, wird im Fußball zum Foul. Jeder von uns hat dunkle bzw. blinde Flecken und wir tun gut daran, nicht alles aufzuwühlen und transparent bzw. öffentlich zu machen. In jedem von uns stecken Dr. Jekyll (Traumprinz) und Mr. Hyde (Misshandler), wenn wir uns z. B. das Thema häusliche Gewalt anschauen: Was ist besser? Wenn der Mann die Frau schlägt, und sie es öffentlich macht, oder die Frau den Mann, der vor lauter Scham mit niemandem darüber redet und daran zerbricht? Wo wird mehr Gewalt angewendet? Wenn das Kind einen Klaps auf den Hintern oder drei Tage Handyverbot bekommt? Auch im Straßenverkehr finden wir vielfältige Möglichkeiten, unsere Rollen auszuleben: Kompensation durch Druck aufs Gaspedal und Lichthupe oder der “Gutmensch”, der bei jeder Gelegenheit anderen den Vortritt lässt (und dadurch möglicherweise Auffahrunfälle provoziert). Zum Glück haben wir in Deutschland eine Typ-Steuerung, weil sich ein nicht unerheblicher Teil der Autofahrer auch über seinen Wagen definiert: Mercedes-Fahrer haben (eingebaute) Vorfahrt, BMW-Fahrer sind Raser, Cabrio-Fahrer extrovertiert und Porsche 911-Fahrer haben vielleicht Potenzprobleme. Für was steht der (undifferenzierte) VW-Fahrer, wenn der Audi-Fahrer für “Vorsprung durch (Schummel-) Technik” (übrigens auch bei den 24 Stunden von LeMans bzw. der Deutschen Tourenwagen Masters 2015) herhalten muss? So haben Vorurteile ihre Berechtigung, denn durch Vereinfachung erleichtern sie uns das Leben.

Wer mich kennt weiß, dass ich seit 26 Jahren BMW fahre und mich bevorzugt auf der äusserst linken Autobahnspur aufhalte. Einige Fahrertraininigs haben bisher meine Überlebenschancen erhöht, aber der Adrenalinschub, den ich früher beim Fallschirmspringen (bei Nacht mit Gepäck) bekam, fehlt eben. Vielleicht hilft mir ein Porsche 911, mit dem muss man nicht schnell fahren 😉

Wir müssen uns um ein Korrektiv bemühen, das uns, bei passender Gelegenheit, offen, ehrlich und vielleicht sogar schonungslos Feedback gibt. Damit meine ich nicht die Punktekartei in Flensburg.

FreundInnen aus der Jugend können sehr hilfreich sein, wenn man keine zu tiefen Wunden aufreisst. Oder KollegInnen, die einen ähnlichen Reifegrad haben und nicht im unmittelbaren Wettbewerb zu uns stehen. Oder ein Coach, der uns bisher gar nicht kennt, und der uns mit anerkannten Methoden analysiert und nach vorne bringt. PartnerInnen eignen sich wohl auch, solange es gelingt, thematische und persönliche Betroffenheit auszublenden. Aber wann gelingt das?

Wenn meine Partnerin zu mir sagte (ein Konjunktiv, der hoffentlich nie eintritt), “Ich bin auf Distanz zu Dir”, dann wüsste ich Bescheid. Sie ist so etwas wie ein Aufsichtsratsvorsitzender für mich.

Bei mir steckt jedenfalls nicht Ferdinand Piech dahinter.

 

Teilen ist in. Die Zeitung, der Büroarbeitsplatz, das Pferd, (die Freundin?,) die Wohnung und selbstverständlich auch das Auto. Nicht das eigene – da sind wir eigen – nein das aus dem Pool. Am besten als Elektroauto mit Solardach, induktivem Laden, separaten Fahrspuren und kostenlosem Parkplatz. Das wäre doch mal eine echte Problemlösung, insbesondere für die Stadt.

carsharingcarsharing-anbieter.info
Was würde das dann kosten? Egal, so genau rechnen wir nicht, schließlich subventionieren die großen Autohersteller die kleinen Autos im Pool, noch.
Wir kennen Familien, die seit Jahren gute Erfahrungen mit Car-Sharing machen. Sie haben kein eigenes Auto und beherrschen die Tricks, wie man rechtzeitig sein Wunschauto reserviert, um abends nach Hause zu kommen, und morgens mit dem selben Smart wieder los. (Parken Sie den Wagen doch einfach in der verschlossenen Tiefgarage) Ist das wirklich smart?
Wenn wir davon ausgehen, dass ein Pool-Auto so wenig wie möglich stehen sollte, brauchen wir dafür – konsequent zu Ende gedacht – keinen Parkplatz. parking carsharing

Ist das realistisch? Derzeit wohl noch nicht, obwohl die Apps immer bessere Verknüpfungen ermöglichen. Irgendwann kommen die Autos selbstständig zu unserem Standort und fahren dann selbstständig zu unserem Ziel. Unterwegs nehmen wir einige Mitfahrer mit, die sich per App einbuchen und anteilig bezahlen. So kann man Freundschaften schließen (Car-Dating), möglicherweise als abendfüllendes Programm.
Ganz so weit sind wir noch nicht. Taxis kommen dem Ansatz schon nahe, myTaxi wird als App gut angenommen, einige ewig gestrige Taxifahrer versuchen noch, (sich) zu boykottieren. Warum sollen wir nicht auch im Taxi zusätzliche Mitfahrer aufnehmen, die auf “unserer” Strecke liegen und ihren Teil bezahlen (Taxi-Dating)? Wir könnten ja ein Suchprofil eingeben, wen wir gerne mitnähmen (“Beuteraster”). Allerdings sieht der Taxifahrer der Zukunft möglicherweise anders aus als heute. Ende letzten Jahres fuhr ich in Hamburg abends vom Flughafen zum Hotel. Ich dachte wirklich, Hennes sitzt hinten drin. Hennes, der Ziegenbock des 1. FC Köln (benannt nach dem legendären Fußballlehrer Hennes Weisweiler, nicht weil der so roch, sondern als Erinnerung). Nur mit Mühe gelang es mir, mich während der 20-minütigen Fahrt nicht zu übergeben, wobei das den Geruch im Taxi eher abgerundet hätte. Das kann mir allerdings mit einem Pool-Auto auch passieren, wenn vor mir ein Knoblauchfan, ein verschwitzter Jogger und ein Kettenraucher mit feuchtem Hund eineinhalb Stunden Skat im Wagen gespielt haben. (Beuteraster: “Suche Skatspieler für autonome Stadtrundfahrt, meine Frau nervt. Bier und Zigaretten bitte selbst mitbringen!”) Oder gehörte der Hund zum Jogger?

rauchender Hund
Jawohl ich gebe es zu: Ich favorisiere das Taxi, mit freundlichem Fahrer/in, sauber, gepflegt (Taxi und Fahrer), der mir beim Gepäckeinladen hilft, sich freundlich mit mir unterhält, wenn ich das möchte, das Fahrzeug (geruchs-) technisch in Schuss hält und mir kurzfristig per App oder Handy seine Dienste, oder die seiner Kollegen, anbieten kann.
Ich könnte mir vorstellen, dass derartige Taxis weniger parken als Pool-Autos. Und deshalb wirtschaftlicher und damit auch billiger sein können. Taxis dürfen meistens die Busspur nutzen, der Fahrer fährt sparsamer, weil er das Auto (und meistens auch die Strecke) besser kennt. Der Fahrer fühlt sich verantwortlich für Fahrzeug und Ladung (auch die Lebende).
Ist Taxi fahren das bessere Car-Sharing? Schreiben Sie uns und teilen Sie uns Ihre Meinung mit. Danke!

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Unter dem Motto “Controlling einmal anders” haben wir die 10. Controlling Competence Stuttgart (CCS) am 29. November 2012 in der IBM-Deutschland-Zentrale durchgeführt. Rainer Linse, der mittlerweile seine Anstecknadel für die 20-jährige Mitgliedschaft im Internationalen Controller Verein erhielt, organisierte und moderierte die Jubiläumsveranstaltung in seiner Eigenschaft als ICV-Delegierter Deutschland Süd (Baden-Württemberg und Bayern). “Self Controlling – Wie ich meine Ziele erreiche” war das Thema des Abschlussvortrags von Joey Kelly, das bewusst ausgewählt wurde, um Controller und “Sich-für Controlling-verantwortlich-Fühlende” darauf hinzuweisen, dass jeder Einzelne von uns den Anforderungen und Maßstäben gerecht werden sollte, die “Controller” so gerne bei anderen anlegen und “monitoren”. Joey Kelly demonstrierte eindrucksvoll, wo und wie wir den Kampf mit dem inneren Schweinehund aufnehmen können. Die über 175 Teilnehmer der Veranstaltung bewiesen, dass auch Controller über Begeisterungsfähigkeit und Selbstkritik verfügen können.

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Nach dem Grundsatz “Wenn`s am Schönsten ist, soll man aufhören” übergab Rainer Linse mit dem Dank an seine confidence-Partnerin Sabine Reuther und die treuen Mitglieder des ICV-Arbeitskreises Heilbronn-Künzelsau die Verantwortung für die nächste CCS am 28. November 2013 in die bewährten Hände des Hansgrohe-Teams unter der Leitung des CEO Siegfried Gänßlen, der auch ICV-Vorstandsvorsitzender ist.

Fast hätten wir es vergessen: 15 Jahre gibt es confidence consult bereits, als GmbH, als Denkansatz schon etwas länger. “confidence” im Sinne von “Zuversicht” bzw. “Selbstvertrauen”.

Aber warum quer? Weil wir immer wieder versuchen, eine andere Perspektive einzunehmen. Nicht wie Til Schweiger, der bei seiner Verleihung des Querdenker-Preises 2011 lallte: “Glaubt an das, an was Ihr glaubt” (Medikamente und Rotwein waren Schuld). Unser Mehr-Wert besteht nicht darin, unsere Auftraggeber darin zu bestärken, etwas zu tun oder umzusetzen, was bereits entschieden ist (“Wes Brot ich ess`, des Lied ich sing”) sondern kritisch zu hinterfragen, ob die wahren Ursachen für Probleme bzw. Konflikte erkannt sind, und dadurch die angedachte Lösung auch nachhaltigen Erfolg versprechen kann.

Unserem confidence-Logo liegt ein Vier-Felder-Portfolio zu Grunde, die beiden Achsen beziehen sich auf die Fragen “Was halte ich für richtig/falsch” und “Was nutzt/schadet mir”. Und immer wieder stellen wir uns die Frage: “In welchem Feld stehen wir gerade?” Und dann kann es sein, dass wir ein Mandat zurückgeben oder erst gar nicht annehmen, weil wir das Gefühl bekommen, als Deckmantel verwendet zu werden. Das kostet zwar kurzfristig Umsatz, langfristig scheint es aber ein Erfolgsrezept zu sein. Wir sind dadurch glaubwürdiger, manche sagen auch authentisch, andere mögen uns vielleicht für unberechenbar oder undankbar halten.

An dieser Stelle bedanke ich mich vor allem bei meiner Partnerin

Sabine Reuther,

die mir vom ersten Tag an immer wieder konstruktiv Feedback gibt und mich in unserem Denkansatz bestärkt. Sie hat sich in den letzten 15 Jahren viel schneller und weiter entwickelt, als ich je kommen werde. Aber ich bemühe mich, Schritt zu halten, manchmal auch zu bremsen, durch “Entschleunigung” oder sogar Widerstand. Auch bei uns gibt es unterschiedliche Wahrnehmungen und Auffassungen, und es ist immer wieder spannend, scheinbare Widersprüche aufzulösen.

Ich hoffe sehr, dass wir es weitere 15 Jahre schaffen, Beruf und Privatleben so zu verknüpfen, dass wir nachhaltig erfolgreich bleiben. In diesem Sinne “Herzlichen Dank” auch an unsere Kunden, die uns teilweise schon über 15 Jahre (er-)tragen.

Dank auch an die aktiven Kolleginnen und Kollegen von confidence, insbesondere an Anja Katharina Gebauer, die uns seit über sechs Jahren die Treue hält. Und, last but not least, auch Dank an die ehemaligen confidence-Kolleginnen und Kollegen, die teilweise zu unseren Kunden gewechselt sind. Sie alle haben zu unserer Weiter-Entwicklung beigetragen.

Viele Grüße

Rainer Linse

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